Novo

Historija N-3 SS-55-Historija

Historija N-3 SS-55-Historija

N-3 SS-55

N-3
(SS-55: dp. 348 (surf.), 414 (subm.), 1. 147'3 "; b. 15'9" dr. 12'6 "; s. 13 k. (Surf.), 11 k. (subm.); kpl. 25; a. 4 18 "tt. kl. N-1)

N-3 (SS-55) položili su 31. jula 1915. Seattle Construction and Drydock Co .; pokrenut 21. februara 1917. pod pokroviteljstvom gospođice Berthe Coontz; i pušten u rad 26. septembra 1917., poručnik William R. Munroe komanduje.

Prateći morske staze u Puget Soundu, NS, sa sestrinskim brodovima N-1 i N-2, napustili su Mornaričko dvorište 21. novembra 1917. Tri podmornice stigle su u Novi London 7. februara 1918. Odavde je N-8 patrolirao duž obale Nove Engleske i izvan Long Islanda. Dana 23. jula britanski parobrod je pogrešno shvatio N-S jer ju je njemački podmornik ispalio na domet od samo 50 metara. Iako je pogođena granatom od 6 ", podmornica je pretrpjela samo neznatna oštećenja, a nakon popravki na moru, uspjela je vlastitim snagama nastaviti do mornaričkog dvorišta New York. Nakon trajnog popravka, N-3 se vratio u školu za podmornice u New Londonu na patrola i obuka do 1920.

Odlazeći iz New Londona 1. juna 1921, N-3 je otplovio za Toledo Ohio. Jedna od prvih podmornica koja je plovila rijekom St. Lawrence i Velikim jezerima, pristala je u Halifaxu u Quebecu, Montrealu i Port Dalhousieju prije nego što je stigla u Toledo 25. juna. Ostala je tamo 11 dana, otvorena za javnost. Polazeći 6. jula, vratila se u Novi London, stigla 20. jula, a odatle je krstarila duž istočne obale od Halifaxa do Philadelphije, vodeći krstarenja za obuku. Odlazeći iz Novog Londona, otplovila je prema mornaričkom dvorištu Philadelphia, gdje je prestala s radom 30. aprila 1926. Izbrisana je iz registra brodova mornarice 18. decembra 1930., a otpisana je sredinom 1931.


Kako preuzeti svoju istoriju zapošljavanja sa SSS veb lokacije?

Zašto vam je potrebna vaša istorija zapošljavanja sa SSS web stranice? Vaši poslodavci mogu zahtijevati vašu istoriju zapošljavanja SSS -a, posebno kada se prijavljujete za novi posao. Ako želite znati i kada su vas vaši poslodavci prijavili kao zaposlenika i počeli doprinositi vašoj SSS premiji, povijest zapošljavanja sa web stranice SSS -a također će vam biti od pomoći. Neke ambasade takođe zahtijevaju kopiju vaše istorije zapošljavanja SSS -a i stvarnih premija kao dokaz vašeg zaposlenja na Filipinima.

Povijest zapošljavanja prikazana na web stranici SSS -a ne daje vaš tačan datum zaposlenja u kompaniji, već mjesec i godinu vašeg datuma izvještavanja o određenom poslodavcu.

povezani članci

KAKO PROVJERITI ISTORIJU ZAPOSLENOSTI SA SAJTA SSS

SSS web stranica najbolje funkcionira u Internet Exploreru 11, ali ovaj će vam post pomoći u navigaciji web lokacijom pomoću Google Chromea ili Mozilla Firefoxa.

1. Prijavite se na svoj korisnički račun www.sss.gov.ph
2. Nakon uspješne prijave kliknite Upit izbornika i bit ćete preusmjereni na “Statičke informacije o zaposlenima”Stranicu. Kliknite na Podaci o članu na navigaciji trećeg sloja, a zatim odaberite historija zapošljavanja.

3. Vaša istorija zapošljavanja će se prikazati na stranici. Vaš ID poslodavca, ime, datum prijavljivanja i datum zaposlenja pojavit će se na ekranu.

Ako ste bili zaposleni u određenoj kompaniji i to se nije pojavilo u vašoj istoriji zapošljavanja, velika je vjerovatnoća da vas nisu prijavili i da vam nisu uplatili doprinose za SSS. Možete to prijaviti najbližoj filijali SSS -a i dostaviti dokaz o svom zaposlenju i uplatnicu.


Povijest traktora Ford N serije

Kada su se krajem tridesetih pojavili 9n fordovi, oni su bili možda jedan od najvažnijih tehnoloških razvoja u Americi. Ovaj mali traktor povećao je produktivnost čovjeka na farmi. Sada su dostupni moderniji traktori, ali oni koštaju mnogo više i zapravo su samo dorada čvrste ideje Henryja Forda i Harryja Fergusona. Ono što ga je izdvajalo od tadašnjih rivala bio je jednostavan hidraulični sistem koji čini sve vrste priključaka praktičnim: kopači iz rupa, mješalice za cement, kosilice, noževi, lopatice, sjeckalice, plugovi, grablje itd. Motor je u osnovi model A Ford, oko 20 KS. Svi Fordovi traktori "N serije" trebali bi biti na antičkim izložbama zbog starosti, mnogi jesu, ali većina se i danas koristi. Dijelovi su trenutno dostupni. Pronađite jedan od starih Ford traktora i dajte mu dom, a kad vam zatrebaju dijelovi ne zaboravite na Just8N.

9N:
Prvi Ford 9N traktor izgrađen je 1939. godine. Koristio je vlastiti četverocilindrični motor kompanije, koji je imao otvor od 3-3/16 x 3-3/4 inča i hod. Jedinstvena karakteristika traktora 9N bila je činjenica da je bio opremljen jedinstvenim sistemom pričvršćivanja u tri tačke. Ferguson sistem se sastojao od kombinirane veze i hidrauličkog upravljanja, primjenjivog na veliki broj oruđa, a usavršen je 1935. godine nakon 17 godina inženjerskog razvoja Harryja Fergusona. Razvijen je kao višenamjenski traktor za malu farmu. 9N je prošao kroz promjene gotovo svake godine proizvodnje.

2N:
Neke od najnovijih karakteristika na traktoru Ford 2N napravljenom od 1942. do 1947. godine bio je radijator pod tlakom s poklopcem i na kraju zatvorena svjetla. Zbog ratnih napora svi gumeni proizvodi su racionirani pa su bili dostupni samo čelični kotači, a umjesto baterije korišten je magneto sistem. Druge promjene su učinjene zbog rata, a nakon toga su se vratile.

8N:
Ford 2N je evoluirao u Ford 8N, koji je zvanično započeo svoju proizvodnju 1947. godine, a proizveden je do 1952. Opremljen sa sistemom za povezivanje u tri tačke i 4-stepenim mjenjačem Ferguson sistema, modelu Ford 8N bilo je suđeno da postane najprodavaniji pojedinac traktor svih vremena u Sjevernoj Americi. Najuočljivije razlike između 8N Ford traktora i 2N i 9N osim novih boja u dvije boje bilo je uključivanje 4-stepenog mjenjača umjesto 3-brzinskog u 2N i 9N, te povećanje oba pogona (PTO) i konjske snage vučne rude. Neke druge primjetne razlike u odnosu na 9N/2N bila je promjena ušica sa šest na osam na stražnjim kotačima, ispisani "Fordov" logo na branicima i bočnim stranama poklopca, ovo skriptiranje zapravo nije započelo do kraja 1950. i odsustva zakrpe "Ferguson System" koja se više nije prikazivala ispod Fordovog ovala, iako je traktor još uvijek koristio Fergusonsovu spojku u tri točke. Nakon smrti Henryja Forda, Henry Ford II je pomno pogledao rad Fordovih traktora i zaključio da Ford Motor Company gubi novac na svakom Ford Traktoru serije 9N i 2N koji je ikada proizveo po "ugovoru o rukovanju" s Fergusonom. Tako je nakon šest godina proizvodnje traktora 9N i 2N Ford okončao "sporazum o rukovanju". Ford je ostavio traktor, ali bez alata, dok je Ferguson imao oruđa, ali bez traktora, iako je Ferguson već započeo proizvodnju traktora u Engleskoj s Fordovim dizajnom traktora i svim Fordovim nacrtima i specifikacijama.

NAA:
9. aprila 1952. Harry Ferguson prihvatio je sporazum o nagodbi s Fordom. Dearborn Motors nadoknadio je Fergusonu 9,25 miliona dolara za kršenje patenata. Ford je pristao prekinuti proizvodnju hidrauličkog sistema pomoću Fergusonove hidraulične pumpe na strani rezervoara do kraja 1952. modelske godine. 1953. & amp. 54 Ford je izašao s traktorom modela NAA. 1953. je Fordu bila 50. godišnjica i nazvali su ovaj traktor Zlatnim jubilejem u čast Henrika II. Traktor je dobio novi izgled i novi motor 134CID sa gornjim ventilima koji zamjenjuju motor modela A s ravnom glavom. Tijekom proizvodnje traktora N-serije napravljene su mnoge izmjene i poboljšanja.

Ford U.S. je predstavio četiri modela od 1955. do 56. godine. I "600" i "700" imali su oko 30 KS na poteznici, dok je "600" postavljeno kao pomoćni traktor ili traktor za oranje, dok je "700" bila verzija međurednih usjeva s visokim razmakom od tla. I "800" i "900" imali su oko 40 KS, a "900" je služio kao traktor za međuredne usjeve.

Serija "1":
Od 1957-62, Ford je predstavio seriju u kojoj su svi brojevi modela završavali s "1." Prvi broj â & euro "mjesto 'stotina' â & euro" označavao je relativnu snagu i konfiguraciju. Druga brojka označava opcije prijenosa, priključka i priključnog vratila. Sve serije "501", "601" i "701" imale su isti motor od 27-29 KS. No, serija "501" bila je ofsetna, traktori s visokim razmakom, serija "601" su bile komunalne konfiguracije, a serija "701" traktori za međuredne usjeve. Dakle, ako je poljoprivrednik želio traktor s međurednim usjevima s oko 30 KS, odabrao je seriju "701", a zatim opciju "drugi broj". Na primjer, "721" je imao četverostepeni mjenjač, ​​ali bez priključnog vratila ili spojke u tri točke. "741" je imao sve tri. Izbor opcija se povećavao kako se broj povećavao. Dakle, "781" je imao "Select-O-Speed" mjenjač, ​​dvostepeni PTO i priključak u tri tačke. Serije "801" i "901" imale su iste dostupne opcije i mogle su se pohvaliti između 35 i 40 KS ovisno o vrsti goriva.

Serija "Hiljadu":
Godine 1961., Ford je predstavio novu, snažniju seriju traktora koji će ih održati do kraja desetljeća. Prvi je bio model sa snagom, 60 KS, "6000." Ali dizajn nije imao dovoljno testiranja i razvio je probleme s motorom i mjenjačem. Ford je promijenio dizajn i ponovno uveo traktor sa potpuno novom shemom boja. Nestala je crveno -bela boja, a na njenom mestu novi zaštitni znak plavo -bela. Godine 1962. linija je proširena na model "2000" (zasnovan na britanskoj Dexti) sa 32 KS i model "5000" (na osnovu britanskog Super Majora) sa 40 KS. "4000" je predstavljen 1963. godine sa 42 KS.

Bez obzira na to vraćate li traktoru njegov izvorni oblik ili ga radite na farmi, Just8N vam može dati stručne savjete uz brzu i prijateljsku uslugu. Ponosimo se što imamo najniže cijene u poslu, a nudimo najkvalitetnije dostupne dijelove. Naručite putem Interneta ili nas nazovite na 888-355-9937 za sve vaše potrebe Ford traktora.


Socijalno osiguranje

*Ured sekretara, Odjel za zdravstvo i ljudske usluge. Zbog velikog interesa za siromaštvo i njegovog mjerenja, Bilten je zamolio gospodina Fishera da napiše članak o porijeklu pragova siromaštva. Za povezane informacije pogledajte & quot; Smjernice o siromaštvu za 1992. & quot; Gordon M. Fisher, Bilten socijalne sigurnosti, Vol. 55, br. 1, proljeće 1992., str. 43 46.

Posljednjih godina u Sjedinjenim Državama obnovljeno je zanimanje za definisanje i mjerenje siromaštva. Početkom 1992. godine, Odbor za nacionalnu statistiku Nacionalne akademije nauka započeo je 30 -mjesečnu studiju koju je zatražio Kongres, a koja uključuje ispitivanje statističkih pitanja uključenih u mjerenje i razumijevanje siromaštva. Nešto prije 2 godine, u januaru 1990. godine, Uprava je odobrila inicijativu za poboljšanje kvaliteta ekonomske statistike. Trenutna mjera siromaštva bila je jedna od nekoliko desetina statističkih serija ispitanih u sklopu te inicijative. U aprilu 1990. ekonomistica Urban Instituta, Patricia Ruggles, objavila je knjigu1 u kojoj se traži revizija linije siromaštva kako bi se odrazile promjene u obrascima potrošnje i mijenjaju koncepti onog što čini minimalno odgovarajući životni standard. U srpnju 1990. dvije su privatne organizacije koje se bave siromašnima i starijim osobama objavile izvještaj 2 u kojem se preispituju trenutne procedure mjerenja siromaštva i opisuje Gallupova anketa u kojoj je nacionalno reprezentativan uzorak Amerikanaca postavio prosječnu vrijednost dolara za liniju siromaštva koja je bila veća od sadašnja zvanična linija siromaštva. S obzirom na ove i druge primjere, 3 moglo bi biti korisno preispitati razvoj i kasniju istoriju sadašnjih zvaničnih pragova siromaštva.

Pragovi siromaštva primarna su verzija savezne mjere siromaštva ­ - druga verzija su smjernice za siromaštvo. Pragove trenutno izdaje Biro za popis i općenito se koriste u statističke svrhe, na primjer, za procjenu broja osoba u siromaštvu i tabelarni prikaz prema vrsti prebivališta, rasi i drugim društvenim, ekonomskim i demografskim karakteristikama. Smjernice o siromaštvu, 4, s druge strane, izdaje Odjel za zdravstvo i ljudske usluge i koriste se u administrativne svrhe, na primjer, za utvrđivanje da li je osoba ili porodica finansijski podobna za pomoć ili usluge prema određenim saveznim programima.

Razvoj pragova siromaštva

Pragove siromaštva je 1963. godine 64 razvila Mollie Orshansky, ekonomistica koja radi u Upravi za socijalno osiguranje. Kao što je Orshansky kasnije naznačio, njezina prvobitna svrha nije bila uvođenje nove opće mjere siromaštva, 5 već razvoj mjere za procjenu relativnih rizika niskog ekonomskog statusa (ili, šire, razlike u mogućnostima) među različitim demografskim grupama porodice sa djecom. 6 Ona je zapravo razvila dva seta pragova siromaštva, jedan koji je izveden iz plana hrane Ministarstva poljoprivrede za ekonomiju, a drugi iz njegovog nešto manje strogog plana hrane s niskom cijenom. Ona je opisala početnu verziju ovih pragova za porodice sa djecom tek u članku iz jula 1963. citiranom u fusnoti 6. Objavila je analizu koristeći preciziranu verziju pragova proširenu na pragove za nepovezane pojedince i porodice bez djece u članku iz januara 1965. godine. .7

Johnsonova administracija objavila je svoj rat protiv siromaštva u januaru 1964., nedugo nakon objavljivanja početnog članka o siromaštvu Orshanskog. Izvještaj Vijeća ekonomskih savjetnika (CEA) iz 1964. sadržavao je poglavlje o siromaštvu u Americi. 8 Poglavlje je postavilo granicu siromaštva od 3.000 USD (u 1962. USD) za porodice svih veličina za nepovezane pojedince, poglavlje je implicitno postavilo granicu siromaštva od 1.500 USD (izbor koji je ubrzo eksplicitan). Iznos od 3.000 USD je naveden kao godišnji prihod prije oporezivanja. Bilo je kratke rasprave o teoretskoj poželjnosti korištenja procjena "kvototalnih" prihoda uključujući i nenovčane elemente, kao što je vrijednost najma vlasničkih stanova i hrane podignute i konzumirane na farmama, ali nije bilo moguće doći do tih procjena. U poglavlju CEA istaknuto je da bi ukupan novac plus prihod bez novca koji bi odgovarao gotovini-samo linija prihoda siromaštva od 3.000 USD bila nešto veća od 3.000 USD. 9

Poglavlje CEA odnosilo se na članak Orshanskyja iz jula 1963. i njegov iznos od 3.165 USD & plan ekonomije & quot; liniju siromaštva za četveročlanu porodicu koja nije poljoprivredna. & quotOstale studije su koristile različite korpe na tržištu, mnoge od njih koštaju više. Sve u svemu, oni pružaju podršku za korištenje kao granica, porodice čiji je godišnji novčani prihod iz svih izvora iznosio 3.000 dolara. . . . & quot 10 Ovaj odlomak naveo je neke ljude na pomisao da je linija siromaštva CEA -e od 3.000 dolara izvedena u većoj ili manjoj mjeri iz linije siromaštva Oršanskog od 3.165 dolara. Međutim, Robert Lampman (član osoblja CEA -e) radio je na analizi siromaštva koristeći iznos od 3.000 dolara već u proljeće 1963. godine 11 i#173 nekoliko mjeseci prije objavljivanja prvog članka Oršanskog. Umjesto toga, iznos od 3.000 USD bio je konsenzusni izbor koji se zasnivao na uzimanju u obzir faktora kao što su nivo minimalne plate, nivo prihoda na kojem su porodice počele da plaćaju federalni porez na dohodak i nivoi plaćanja javne pomoći. 12

Orshansky je bio zabrinut zbog neuspjeha CEA izvještaja da svoju liniju siromaštva prilagodi veličini porodice, što je rezultiralo potcjenjivanjem broja djece u siromaštvu u odnosu na starije osobe. To ju je potaknulo da započne posao koji je rezultirao njenim člankom u Biltenu o socijalnom osiguranju iz januara 1965., koji je proširio dva skupa pragova siromaštva na & quot; ekonomskom nivou & quot; i & quot; nivou troškova & quot & quot; na cijelo stanovništvo. Ovaj članak pojavio se upravo u vrijeme osnivanja Ureda za ekonomske mogućnosti (OEO). OEO je usvojio niži (& quoteconomy level & quot) od dva skupa pragova siromaštva Oršanskog kao radnu ili kvazi službenu definiciju siromaštva u maju 1965. Kao što je dolje navedeno, pragovi su označeni kao službena statistička definicija siromaštva Federalne vlade u augustu 1969. godine.

Orshansky nije razvio pragove siromaštva kao standardni budžet, odnosno popis roba i usluga koje bi porodica određene veličine i sastava trebala živjeti na određenom nivou blagostanja, zajedno s njihovim procijenjenim mjesečnim ili godišnjim troškovima. 13 Da su općeprihvaćeni standardi minimalnih potreba bili dostupni za sve ili većinu glavnih osnovnih životnih stavki potrošnje (na primjer, stanovanje, medicinska njega, odjeća i prijevoz), standardni proračunski pristup mogao bi se upotrijebiti tako da se troškovi standardima i zbrajanju troškova. Međutim, osim za područje hrane, tada ni danas nisu postojali definitivni i prihvaćeni standardi minimalne potrebe za glavnim stavkama potrošnje.

"Općenito prihvaćeni" standardi adekvatnosti hrane koje je Oršanski koristio pri razvijanju pragova bili su planovi hrane koje je pripremilo Ministarstvo poljoprivrede. U to vrijeme postojala su četiri takva plana ishrane, sa sljedećim nivoima troškova: liberalan, umjeren, jeftin i ekonomičan. Prva tri plana uvedena su 1933. godine, a plan ekonomične hrane razvijen je i uveden 1961. Podaci na kojima se temelji ovaj drugi plan došli su iz Ankete o potrošnji hrane za domaćinstva iz Ministarstva poljoprivrede iz 1955. godine. 14 U razvoju dva skupa pragova siromaštva, Orshansky je koristila planove hrane po niskim cijenama i ekonomične: 15

Plan niske cijene, prilagođen obrascima ishrane porodica u najnižoj trećini raspona prihoda, agencije za socijalnu skrb već dugi niz godina koriste kao osnovu za raspodjelu hrane za siromašne porodice i druge koji žele smanjiti troškove hrane. Često je, međutim, stvarni dodatak na hranu porodicama koje primaju javnu pomoć bio manji od onog u planu niskih troškova. potrošnja onoliko koliko ovaj plan ishrane preporučuje nikako ne garantuje da će dijete biti adekvatne. . . .Skoro je Ministarstvo poljoprivrede počelo izdavati plan ekonomične ponude, koji košta samo 75 ­-80 posto koliko i osnovni plan sa niskim troškovima, za & "savremenu ili hitnu upotrebu kada su sredstva mala. & Quot. . .Plan prehrane kao takav ne uključuje dodatnu naknadu za obroke pojedene ili drugu hranu koja se jede izvan kuće. 16

Da budemo precizniji, ono što je korišteno pri razvijanju pragova su dolarski troškovi hrane u dva plana hrane. Iako su stvarne namirnice u oba plana pružale potpuno hranjivu prehranu, porodice koje su trošile hranu na dolarsku cijenu ekonomskog plana prehrane imale su otprilike 1 šansu u 2 za dobijanje poštene ili bolje prehrane, ali samo 1 šansu u 10 da dobiju dobra dijeta. 17

Tri koraka koja je Orshansky slijedio pri prelasku s cijene hrane za porodicu na minimalne troškove za sve porodične potrebe bili su (1) da se definiraju prototipi veličine i sastava porodice za koje će se izračunati troškovi hrane, (2) da se odluči o iznosu dodatnog prihoda kako bi se omogućile stavke koje nisu hrana, i (3) za povezivanje novčanih potreba poljoprivrednih porodica sa potrebama uporedivih porodica koje nisu poljoprivredne.

Zbog posebnog interesa za ekonomski položaj porodica s djecom i zbog toga što su zahtjevi za prihodom povezani s brojem osoba u porodici, Orshansky je procijenio troškove hrane odvojeno za porodice koje nisu farmeri i koje se razlikuju po veličini od dva člana do sedam ili više. Porodice su dalje klasificirane prema spolu glave i broju članova koji su bili u srodstvu sa djecom mlađom od 18 godina. Među tročlanim porodicama, za ­ okolnosti, postojale su zasebne potkategorije sa sljedećim sastavom: tri odrasle osobe dvije odrasle osobe, jedno dijete i jedna odrasla osoba , dvoje djece.

Dvočlane porodice su dalje klasifikovane prema godinama starosti kao one mlađe od 65 godina i one starije od 65 godina. 18 Niži pragovi siromaštva koji su rezultirali za starije jedinice najmanje veličine bili su jednostavno mehanička posljedica postojanja zasebnih potkategorija za dvočlane porodice sa starim i glavama bez glava, te činjenice da su troškovi plana ishrane izračunati za starije porodice niže od onih za porodice bez starateljstva. Orshansky nije tvrdio da su nužni izdaci za neprehranu starijih osoba ili trebali biti niži od onih za nenastarene. Kao što je dolje napomenuto, pragovi siromaštva za nepovezane pojedince (jedinice od jedne osobe) nisu izvedeni iz troškova plana ishrane, već su izračunati direktno iz pragova za porodice sa dvije osobe.

Izračunavanje troškova plana hrane za potkategorije porodica koje nisu farme koje je uspostavio Orshansky bio je složen proces. Planovi ishrane uključivali su zasebne podatke o cijeni hrane za 19 različitih starosnih kategorija osoba. 19 Međutim, u velikoj mjeri nisu bili dostupni podaci koji bi prikazali raspodjelu osoba prema dobi i spolu unutar svake podkategorije porodice. Koristila je distribuciju podataka iz Decenijskog popisa 1960. i napravila dodatne pretpostavke o karakteristikama članova porodice koje nisu prikazane u distribuciji popisnih podataka. Za svaku potkategoriju porodica sa djecom odabrana je kombinacija uzrasta djece koja je dovela do cijene hrane koja je bila veća od troškova prehrane dvije trećine (simuliranih) porodica u toj potkategoriji. & quotZato što se potrebe djece za hranom brzo povećavaju sa starenjem, a troškovi plana ishrane su već kritično niski, smatralo se da je ova zaštita neophodna kako bi se osigurala odgovarajuća prehrana za mlade u rastu. & quot 20 Troškovi plana hrane za 58 potkategorija porodica koje nisu poljoprivrednici izračunati su prema cijenama iz januara 1964. godine. za ekonomiju i jeftine planove hrane.

Da bi od troškova plana prehrane došao do procjena minimalno potrebnih izdataka za sve stavke, Orshansky se poslužio ekonomskim načelom poznatim kao Engelov zakon, koji kaže da je udio prihoda koji se dodjeljuje "neophodnom", a posebno hrani, pokazatelj ekonomsko blagostanje. 21 Orshansky je iskoristio ovaj zakon pretpostavljajući da su porodice (od tri ili više osoba) dostigle ekvivalentan nivo dobrobiti samo kada je udio prihoda koji im je potreban za kupovinu odgovarajuće prehrane isti.

Da bi odredio udio ukupnog prihoda za koji se pretpostavlja da bi trebao biti potrošen na hranu, Orshansky je upotrijebio Anketu o potrošnji hrane za domaćinstva Ministarstva poljoprivrede, istraživanje provedeno u intervalima od približno 10 godina. Najnovije istraživanje iz 1955. godine koje je tada bilo dostupno pokazalo je da su za porodice sa tri ili više osoba prosječni izdaci za svu hranu koja se koristi unutar i izvan kuće tokom jedne sedmice činili oko jedne trećine njihovog prosječnog novčanog prihoda nakon oporezivanja. (Imajte na umu da se ovaj nalaz odnosi na porodice na svim nivoima prihoda, a ne samo na one sa nižim prihodima. Jedna od najčešćih grešaka u vezi s pragovima je tvrdnja da se temelje na nalazu da „siromašni ljudi troše trećinu svog prihoda na hranu . & quot)

Osim razmatranja Ankete o potrošnji hrane za domaćinstva Ministarstva poljoprivrede iz 1955. godine, Orshansky je pregledao i Anketu o potrošnji potrošača iz 1960-61 Zavoda za statistiku rada (BLS), koja je također dala procjenu udjela ukupnog prihoda nakon oporezivanja za hranu. Korištenje BLS istraživanja za izvođenje mjere siromaštva rezultiralo bi "quotmultiplier" nešto više od četiri, a ne tri. Međutim, pitanja koja BLS koristi za dobijanje podataka o godišnjim izdacima za hranu obično su donijela niže prosječne izdatke od detaljnije kontrolne liste stavki po stavki hrane konzumirane u sedmici korištene u istraživanju Ministarstva poljoprivrede. 22 Orshansky je konačno odlučio iskoristiti istraživanje Ministarstva poljoprivrede, s omjerom jedan prema tri u potrošnji hrane prema prihodu od novca nakon oporezivanja, za razvoj praga siromaštva.

Orshansky je započela svoje troškove hrane do-­ postupka ukupnih rashoda uzimajući u obzir hipotetičku prosječnu porodicu (sa srednjim prihodom), trošeći jednu ­-trećinu svog prihoda na hranu, koja se suočila s potrebom da smanji svoje rashode. 23 Iznijela je pretpostavku da će porodica moći smanjiti troškove hrane i nehrane za isti omjer. Ova je pretpostavka, naravno, bila pojednostavljujuća pretpostavka ili prva aproksimacija. Prema ovoj pretpostavci, jedna trećina porodičnih izdataka bila bi za hranu, bez obzira koliko su smanjili ukupne izdatke.

Kada bi hipotetička porodica smanjila troškove hrane do tačke u kojoj je izjednačila troškove ekonomskog plana hrane (ili jeftinog plana ishrane) za porodicu te veličine, porodica bi došla do tačke u kojoj su troškovi hrane bili minimalno, ali adekvatno, pod pretpostavkom da će „domaćica biti pažljiv kupac, vješt kuhar i dobar upravitelj koji će sve porodične obroke pripremati kod kuće.“ & rdquo 24 Oršanski je pretpostavio da će u tom trenutku i porodični izdaci za prehranu biti minimalan, ali adekvatan i utvrdio je taj nivo ukupnih izdataka kao prag siromaštva za porodicu te veličine. Budući da bi porodični izdaci za hranu i dalje činili trećinu ukupnih izdataka, to je značilo da je (za porodice s tri ili više osoba) prag siromaštva za porodicu određene veličine i sastava postavljen na tri puta više od cijene ekonomične hrane plan (ili plan niske cijene hrane) za takvu porodicu. Tri faktora za koje su troškovi plana hrane pomnoženi postalo je poznato kao "multiplikator".

Važno je napomenuti da je metodologija "quotmultiplier & quot" Oršanskog za izvođenje pragova bila normativna, a ne empirijska, odnosno zasnovana je na normativnoj pretpostavci koja uključuje (1955.) obrasce potrošnje stanovništva u cjelini, a ne na empirijskom ponašanju potrošnje nižeg grupe prihoda.

Za izračunavanje praga siromaštva za jedinice od#173 i dvije osobe korištene su različite procedure kako bi se omogućili relativno veći fiksni troškovi s kojima se suočavaju male porodične jedinice. Orshansky je primijetio da su nedavne krivulje potrošnje pokazale da se čini da su porodične jedinice od jedne i dvije osobe, koje su kao grupa bile manje homogene po sastavu, "neujednačene" sa većim porodicama s obzirom na obrasce potrošnje. 25 Za dvije porodice sa#173 osobe, Anketa o potrošnji hrane za domaćinstva iz 1955. otkrila je omjer prihoda/hrane nakon poreza od 0,27 umjesto jedne trećine u skladu s tim, množitelj od 1/0,27 ili 3,7, korišten je za određivanje praga siromaštva za porodice sa dvije osobe.

Za određivanje pragova siromaštva za nepovezane pojedince (jedinice jedne osobe) nije korišten multiplikator. Orshansky je primijetio da je podatke o potrošnji za nepovezane pojedince teško tumačiti zbog velike zastupljenosti starijih osoba koje se ne prikazuju zasebno. Za pragove siromaštva izvedene iz plana niske cijene hrane, pragovi za nepovezane pojedince postavljeni su na 72 posto odgovarajućih pragova za porodice sa dvije osobe. Za siromaštvo na "ekonomskom nivou", odnosno definiciju siromaštva izvedenu iz ekonomskog plana hrane koji se i danas koristi, pragovi za nepovezane pojedince postavljeni su na 80 posto odgovarajućih pragova za porodice sa dvije osobe. Ova se procedura temeljila na premisi da što je manji prihod, jednoj osobi će biti teže smanjiti troškove kao što su stanovanje i režije ispod minimalnih troškova za par. Imajte na umu da je faktor od 80 posto korišten za izvođenje odvojenih pragova (na & kotaciji ekonomskog nivoa & quot) za muškarce u dobi, muškarce bez starosti, žene u dobi i žene bez srodstva bez srodstva. Međutim, zbog različitih ponderiranih faktora za jednu jedinicu i dvije osobe, ponderirani prosječni prag siromaštva za jedinicu s jednom osobom nije tačno jednak 80 posto ponderiranog prosječnog praga siromaštva za jedinicu s dvije osobe.

Nakon što je izračunao pragove siromaštva iz svakog plana ishrane za 58 kategorija porodica koje nisu poljoprivrednici i 4 kategorije pojedinaca koji nisu povezani sa poljoprivredom, Orshansky je imao 62 detaljna praga siromaštva (iz svakog plana ishrane) za jedinice koje nisu farme. Prema Anketi o potrošnji hrane za domaćinstva iz 1955. godine, oko 40 posto prehrambenih artikala koje konzumiraju sve poljoprivredne porodice ­procijenjeno po cijenama koje plaćaju sve porodice koje su ih kupile dolazilo je sa njihove domaće farme ili iz vrta, umjesto da se kupuje za gotovinu. Osim toga, napomenuo je Orshansky, poljoprivredne porodice općenito nisu mogle računati samo dio hrane, već i veći dio svog stambenog prostora kao dio rada na farmi. 26 Budući da su poljoprivredne porodice za gotovinu kupile samo oko 60 posto hrane koju su konzumirale, te zbog pitanja klasifikacije troškova stanovanja na farmi kao dio poslovanja farme, Orshansky je odlučio postaviti pragove siromaštva na farmi na 60 posto odgovarajućih pragova koji nisu poljoprivredni . 27 (Kao što je dolje navedeno, ova brojka je promijenjena na 70 posto 1965. godine kada je Ured za ekonomske mogućnosti usvojio pragove, na 85 posto 1969. i na 100 posto (to jest, razlika je uklonjena) 1981.)

Važno je napomenuti da razlika između farme/ne -poljoprivrede Orshansky nije bila ista kao razlika između sela/grada (ili ne -metropolita/velegrada). U aprilu 1970., na primjer, Decenijski popis pokazao je da je od ukupnog ruralnog stanovništva od 53,9 miliona ljudi, samo 10,6 miliona (19,7 posto) živjelo na farmama. Pragovi siromaštva van poljoprivrede primijenjeni su na ruralnu populaciju koja nije poljoprivredna, kao i na gradsko stanovništvo. Također treba napomenuti da razlog za razliku između farmi i ne -poljoprivrede nije bio opći "trošak stambenog zbrinjavanja jeftiniji" i argument#173 na poljoprivrednim ili ruralnim područjima.

Sa 62 detaljna praga siromaštva za ne -poljoprivredne porodične jedinice i 62 detaljna praga za porodične jedinice na farmama, Orshansky je imao ukupno 124 detaljna praga za svaki od dva nivoa troškova (ekonomičnost i niska cijena). Umjesto tabelarnog prikaza 248 zasebnih graničnih vrijednosti prihoda, odlučila je predstaviti manji skup ponderisanih prosječnih pragova (tabela 1).

Imajte na umu da je kalendarska 1963. godina uvijek bila osnovna godina za pragove siromaštva, prije i poslije revizije 1969. o kojoj se raspravlja u nastavku. Tvrdnje da je 1959. ili 1967. osnovna godina serije proizlaze iz nesporazuma. Prije 1969. pragovi su ažurirani za promjene cijena svake godine do decembra do ­ prosinca u troškovima po glavi stanovnika ekonomskog (ili jeftinog) plana hrane. 28

Pragovi siromaštva predstavljeni su kao mjera neadekvatnosti prihoda i kvota da nije moguće nedvosmisleno reći 'koliko je dovoljno', trebalo bi sa sigurnošću tvrditi koliko je, u prosjeku, premalo. & Quot 29

Orshansky je precizno opisala svoje pragove siromaštva kao "kvocijentno apsolutnu" mjeru siromaštva, 30 utoliko što su razvijeni iz proračuna koji su koristili obrasce potrošnje (u određenom trenutku) stanovništva SAD -a u cjelini. U dihotomiji između relativnih i apsolutnih definicija siromaštva, jedna od bitnih karakteristika čisto & quotabsolute & quot definicije je da je izvedena bez ikakvog upućivanja na obrasce potrošnje ili nivoe dohotka stanovništva u cjelini. 31 However, although the poverty thresholds were not a purely absolute measure, they were also quite clearly not a purely relative measure, such as the 50­-percent of median income measure proposed by Britain's Peter Townsend in 1962 and (in the United States) by Victor Fuchs in 1965. 32

When Orshansky was developing the poverty thresholds, the Census Bureau's Current Population Survey (CPS) was the only good source of nationally representative income data. Accordingly, Orshansky had to apply her poverty thresholds to the CPS income data, even though the CPS used a before­-tax money income concept, while the thresholds had been developed on the basis of the after tax money income concept used in the Agriculture Department survey from which the multiplier was derived. From the beginning, Orshansky was aware of the inconsistency of applying after tax thresholds to before tax income data, but there was no other alternative. She reasoned that the result would yield "a conservative underestimate" of poverty. At that time, and for some years thereafter, most families and individuals at the poverty level had little or no Federal income tax liability.


Chevy Engine History - The History Of Chevrolet, Part X

Editor's note - Heading into the new century, we felt compelled to take a look back at what will undoubtedly be one of the 20th century's biggest contributions to daily life-the automobile. Of course, Super Chevy looks at the history of the automobile through the eyes of the Chevrolet enthusiast. The following is the tenth in a series that will run throughout the year 2000 and cover the highlights of Chevrolet-from the creation of a company at a time when 270 other companies were vying for buyers of new automobiles, to the present day, when the competition is limited to just a handful of serious automobile makers. Much of the information is taken straight from Chevrolet sources, and some will be from the pages of this magazine's more than 25 years as "The # 1 Chevrolet Enthusiast's Magazine."

Chevy Engines Through Time
When Chevrolet began building vehicles, they were powered by a 299ci, six-cylinder engine. These automobiles could reach a top speed of 65 mph "without taxing themselves," and accelerated from zero to 50 in an "astounding" 15 seconds. By today's standards this isn't too impressive, but at the time Chevrolet was one of the fastest vehicles on the road.

In the early years, there was a great deal of research and development dedicated to coming up with a powerful engine that could be produced for a reasonable price. Chevy's first V-8 engine was released in 1917. The 90-degree overhead-valve design debuted in the D-series, the last of the original long-wheelbase cars. The eight-cylinder lasted only two years, as Chevrolet dropped these "large" powerplants to develop four-cylinder versions. It would be 1929 before a six-cylinder reappeared, and a V-8 wouldn't be available again until the introduction of the legendary small-block in 1955, 36 years later.

New engine technology-including "copper-cooled" models-was explored during Chevy's first decade. These were superior vehicles with air-cooled engines instead of the traditional liquid-cooled models. The engine was the smallest in Chevrolet history a diminutive 135 cubic inches with a miniscule 20 horsepower. The experiment was brief the engine was plagued with production problems and was scrapped after only 759 units were built-yet it was a bold move by a growing automaker willing to take chances in an oft-skeptical market. Another attempt at air-cooling would take place 37 years later with the '60 Corvair.

By 1925, Chevrolet was considering the use of six-cylinders again. Having just designed a small six for the Oakland division, Chevrolet realized it would have to maintain the corporate advertising image, "Valve-in-Head, Ahead in Value." The valve-in-head "Stovebolt Six" resulted: 3.2 liters big and 46 horsepower strong.

At first, the industry looked upon this six with doubt. Manufacturers were heading toward using aluminum to save weight, but Chevrolet made the decision to persevere with iron. The engine was derided as the "Cast-Iron Wonder," and the "Stovebolt Six" moniker was originally meant to mock the engine. But it gained respect for its durability and easy-to-service features in both cars and trucks. Advertised as, "A Six for the Price of a Four" in 1929 models, the "Stovebolt Six" was better, more powerful, and in the same price range as the previous year's four-cylinder.

A "power war" was developing between the major auto companies during the mid-'30s: Ford's V-8 versus the six-cylinder engines from Chevrolet and Chrysler. To battle Ford's horsepower and top speed claims, Chevrolet introduced a new high-compression design, the "Blue Flame" Six, in 1934. It generated 15 more horsepower than previous sixes without increasing engine displacement. Chevrolet promoted the achievement by advertising "80 horsepower at 80 miles per hour," the only time in Chevy history that top speed was advertised.

Ford was pumping the market with V-8 engines during this time, and Chevy developed a new four-main-bearing six for its 1937 cars and trucks. The Chevy engine produced as much horsepower as the Ford, but with better economy (estimated 15 to 18 mpg).

In 1950, Chevy introduced a more powerful "Blue Flame" Six (with 235 cubic inches), and 300,000 Chevrolet cars equipped with "Powerglide" models were sold the first year. a record production year in which a whopping 2,108,273 Chevrolets were built!

As most Chevy enthusiasts know, the '55 Chevy made a huge impact on the automotive market when it showed up, and much of that impact came from the all-new 265-inch V-8 engine under the hood. An engineering milestone, the small-block almost instantly changed the poky image that Chevrolet had earned with its Stovebolt six. The new V-8 was peppy, smooth, tough, compact, and, unlike competitors' V-8 powerplants, it was light. The mouse motor, as it became known as, made big strides in its first few years, jumping from a 180 hp top offering in '55 to 225 available ponies the next year. Optional fuel injection in '57 helped a bigger, 283-inch small-block hit the magical, one-horsepower-per-cubic-inch mark. This made screamers out of both fullsize Chevys and Corvettes, and it certainly caught the attention of hot rodders, who soon started swapping small-blocks into just about every kind of car imaginable.

Chevrolet offered an all-new engine for 1958-the W-block 348 (which would eventually grow into the famed 409). Paired with the year-old Turboglide transmission, the 348 looked good on paper especially the 315hp version equipped with three two-barrel carbs. But most 348s could still be regularly outrun by the lighter, high-winding 283s. It would take a few more cubic inches before these early "big-blocks" would earn more performance respect.

The '59s were most notable under the hood, where an optional V-8 engine produced up to 315 bhp. This "burner" thrived during the "more power" competition between the manufacturers.

The SS Impala and its optional 409-cid V-8 quickly proved itself on the performance circuit. One of the first cars equipped with this new powerhouse blew away the competition at the 1961 Winternationals Drag Racing Championships, held in Pomona, California. In fact, the 409, coupled with a four-speed transmission and some handling extras, placed the Impala SS among the world's fastest automobiles at the time. For 1962, the SS package could be combined with an even gutsier, dual-quad, 409-horse 409.

An innovative departure from the crowd was introduced on the Corvair. An air-cooled, rear-mounted six-cylinder "pancake" engine powered the car (the first air-cooled Chevy since the mostly experimental 1923 copper-cooled model). Another compact car was the Monza Spyder a 150-horse, turbocharged "mover" that could outrun any Ford Falcon or Plymouth Valiant of the day.

Throughout the '60s the inline six remained popular, but it was the small-block V-8s that really came into their own. Fuel-injected 327s making up to 360 hp were highlights of the next generation of Corvettes, the Sting Rays. Carbureted 327s found their way into the '65-67 Nova SSs. The '66 Nova SS, when equipped with the available 350hp (L79) version of the 327 "Turbo-Fire" V-8, was one of the hottest performers in the compact class. In 1967, the most popular configuration of the small-block V-8, the 350, made its debut. It found a welcome home in the newly introduced Camaro.

Of course, a new generation of big-block V-8s made a big impact in the '60s as well. The 396 made its debut in 1965, and was a standout performer in Corvette trim, pumping out 425 hp. A 375-horse version made it into a select few '65 Chevelles (Z-16s), and by '66 the SS396 package was a big seller in the Chevelle line. A larger, 427-inch big-block added more heat to the 'Vette that year, paving the way for the legendary L88 the following few years. The big-block eventually grew to 454 cubic inches, and by 1970 cranked out 450 hp in LS6 trim.

For 1971, ratings would be displayed as "net" horsepower, rather than the brawny "bhp," or brake horsepower ratings that had been performance benchmarks. The plummeting numbers began to reflect the awakening of energy conservation an awareness that would increase dramatically in this new decade. In addition, the 1973 oil embargo caused gas prices to double within two years. Suddenly, fuel economy was important. very important. Fuel concerns led to smaller, more efficient cars.

Though the big-motored behemoths were gone from the dealerships, performance was still on the minds of more than just a few buyers. The second-generation Chevrolet subcompact-Monza-evolved in 1975 as a sporty offshoot of the Vega platform. A front-engine, rear-drive hatchback, Monza provided smaller engines for the energy-conscious, yet offered optional V-8 power for those still wanting punch under the hood. In fact, its 262-cid V-8 was the smallest eight-cylinder in Chevrolet history.

The Chevy Sprint, a unique three-cylinder minicar, was introduced on the West Coast in 1984, and was the smallest car to ever wear a Bow-Tie. Imported from Suzuki Motor in Japan, Sprint economy was so outstanding that it became the fuel-miser champ in 1986 when the "ER" arrived-EPA-rated at of 55 mpg city and 60 mpg highway. (There was even a sporty limited production turbo version, a founding member of the now-burgeoning sport compact car craze.)

Chevrolet introduced the special Corvette ZR-1 in 1990. Designed in a cooperative effort between General Motors and Lotus, the LT5 V-8 engine sported four cams and 32 valves, producing 375 horsepower. 1993 marked a number of upgrades and improvements. The outstanding Corvette ZR-1 received a refined LT5 engine, cranking out an unbelievable 405 horsepower.

Trucks weren't ignored throughout Chevy's history, either. On a much less obvious basis, many half- and three-quarter ton pickups over the years were ordered with a stout big-block beneath the hood. One hauler was even promoted as a performance version, and was called the 454 SS. Under the hood of the 454 "SS" was a 454-cid Mark V big-block V-8, hence the name (despite the fact that the power levels didn't live up to its moniker, it still made the competition nervous, and it could definitely haul things to the dump).

The Ever-Popular Small-Block
When you think of the best engines of all time ,there's one that definitely stands out-the 1955 Chevy small-block. While that engine has unquestionably set the standard by which all engines since have been judged, it's not the only milestone in Chevrolet's history. Many of the various powerplants that have provided motivation for Chevy's cars and trucks throughout time were innovative works of art in their own right, but none ever came close to having the same effect on our hobby as the little mouse motor has.

Fortunately, Chevy hasn't rested on its laurels. Today an array of impressive powerplants are available (though most of the really exciting ones-sans the LS1-can only be had through the GM Performance Parts division and not on the cars found on the dealer's showroom floor).

Today's vehicles are primarily designed to simply get people from one place to the next without much emphasis placed on performance. Corvette and Camaro are the only holdouts from the high-performance arena. Both of Chevy's sports cars currently offer the impressive LS1 engine and a performance package at a price that's nothing short of phenomenal. Sadly, sales of these two vehicles (the F-body's are dismal and the 'Vette only accounts for a small percentage of Chevy's overall revenue) has left them without many supporters in GM's corporate structure. Furthermore, the Camaro is said to go on hiatus following the 2002 model year for an undisclosed period and there are no guarantees on what type of ride, if any at all, will emerge from the other end of that dark tunnel.

One Horsepower Per Square Inch
For a long time, one horsepower per cubic inch (of displacement) was the unobtainable goal. A milestone to be pondered: "Wouldn't it be cool to get a horse per inch?" Today, reaching that level is a fairly simple task (although few production cars make it there). With simple bolt-ons from the performance aftermarket, enthusiasts can achieve well in excess of one horse per cubic inch. Super Chevy magazine has built engines that churn out horsepower three times the displacement numbers.

Chevrolet first hit the one-horsepower-per-cubic-inch level in 1957. The 283 small-block was fitted with Rochester mechanical fuel injection (called "Ramjet injection") and churned out an impressive 283 ponies (a number that grew to 290 the following year). Unfortunately, though, Chrysler beat Chevy to the punch by making a whopping 355 horsepower with its 354 cubic-inch Hemi a year before.

Many of the higher-horsepower engines were actually power packages added to the base engine. Engineers knew that the standard-equipment engines benefited greatly from a little better breathing. The answer was to offer special packages that featured bigger carburetors (or multiple carbs, or fuel injection). The dual-quad carburetor setup (also immortalized in the Beach Boys song "409") was part of a power package designed to beat the competition in the horsepower game. At one time there were 158 different versions of the small-block being produced by Chevrolet-that's a lot of different ways to get power.


Nature in German History

Published in Association with the German Historical Institute, Washington, D.C.

Germany is a key test case for the burgeoning field of environmental history in no other country has the landscape been so thoroughly politicized throughout its past as in Germany,and in no other country have ideas of 'nature' figured so centrally in notions of national identity. The essays collected in this volume — the first collection on the subject in either English or German — place discussions of nature and the human relationship with nature in their political co texts. Taken together, they trace the gradual shift from a confident belief in humanity ’s ability to tame and manipulate the natural realm to the Umweltbewußtsein driving the contemporary conservation movement. Nature in German History also documents efforts to reshape the natural realm in keeping with ideological beliefs — such as the Romantic exultation of 'the wild' and the Nazis' attempts to eliminate 'foreign' flora and fauna — as well as the ways in which political issues have repeatedly been transformed into discussions of the environment in Germany.


Organizations in Time : History, Theory, Methods

Marcelo Bucheli is Associate Professor of Business and History at the University of Illinois at Urbana-Champaign. He was a visiting scholar at the Ecole Polytechnique (Paris) in 2013 and held the Harvard-Newcomen fellowship in business history at Harvard Business School in 2004-2005. He earned his
PhD in history at Stanford University and has a BS and MA in economics from the Universidad de los Andes (Colombia). He won the 2004 Business History Review best article award, the 2009 Petroleum History Institute best article award, and the 2011 Mira Wilkins award in international business
istorija.

R. Daniel Wadhwani is Fletcher Jones Associate Professor of Entrepreneurship and Management at the University of the Pacific. He has held visiting positions at Copenhagen Business School (Denmark), the University of Toulouse (France), and Zhejiang University (China), and was the 2003
Harvard-Newcomen fellow in business history at Harvard Business School. He earned his PhD from University of Pennsylvania and his BA from Yale University, both in history. He has published in leading journals in both business history and management and his work has won the Henrietta Larson Award in
business history and the Entrepreneurship Theory and Practice Best Conceptual Paper Award, among other recognitions.


Commandants

The Auschwitz Concentration Camp commandant stood at the head of the camp personnel and the garrison stationed there. The first commandant of Auschwitz was SS-Obersturmbannführer Rudolf Höss (May 1940-November 1943). His successors were SS-Obersturmbannführer Arthur Liebehenschel (November 1943-May 1944) and SS-Sturmbannführer Richard Baer (May 1944-January 1945). After the first organizational reform of the Auschwitz complex, the commandants of Birkenau (Auschwitz II Concentration Camp) between November 1943 and November 1944 were, first, SS-Sturmbannführer Friedrich Hartjenstein, replaced by SS-Hauptsturmführer Josef Kramer. The commandant of Auschwitz III (known from November 1943 as Monowitz Concentration Camp) was SS-Hauptsturmführer Heinrich Schwarz.

The commandant had complete authority over the camp and the SS garrison. In turn, he reported to the Inspectorate of Concentration Camps. After the inspectorate became part of the SS Main Economic-Administration Office (Wirtschaftsverwaltungshauptamat, SS-WVHA) on March 3, 1942, the concentration camp commandants came under the authority of Office Group D (Amtsgruppe D) in the SS-WVHA.


[email protected] of Nebraska - Lincoln

Naslov

Autori

Date of this Version

Citation

Hodge, Adam R. "Adapting to a Changing World: An Environmental History of the Eastern Shoshone, 1000-1868." Ph.D. dissertation, University of Nebraska-Lincoln, 2013.

Komentari

A DISSERTATION Presented to the Faculty of The Graduate College at the University of Nebraska In Partial Fulfillment of Requirements For the Degree of Doctor of Philosophy, Major: History, Under the Supervision of Professor Margaret D. Jacobs. Lincoln, Nebraska: May, 2013

Copyright (c) 2013 Adam R. Hodge

Sažetak

Using the Eastern Shoshone Tribe as a case study, this dissertation argues that the physical environment must be considered integral to processes of ethnogenesis. It traces the environmental history of the people who became known as the Eastern Shoshone over the course of several centuries, exploring how those Natives migrated throughout and adapted to a significant portion of the North American West – the Great Basin, Rocky Mountains, Columbia Plateau, and Great Plains – prior to the reservation era. In examining that history, this project treats Shoshones, other Natives, and Euro-Americans not as people who simply used the environment, but as major parts of ecosystems. It also critiques existing scholarship on Native American and Western history by asserting that instead of producing narratives that emphasize “post-contact” environmental degradation and the destruction of indigenous lifeways, historians should devote more attention to the dynamic and often catastrophic history of “pre-contact” Native America to reveal how the ramifications of that deeper past persisted into the “post-contact” era.

Utilizing the analytical lens of environmental history requires this study to employ a highly interdisciplinary methodology. Drawing information from historical documents, historical scholarship, archaeological studies, anthropological reports, and works in the natural sciences (including climatology, epidemiology, biology, and ecology), it throws light on the relationship between the environment and everyday life. This includes Shoshone resource procurement and use, their dynamic gendered divisions of labor, their adoption of new technologies, their involvement in an expanding global market economy, how “Old World” infectious disease epidemics affected them, how they responded to climate change and the depletion of resources, and the relationship between the physical environment and intercultural relations. So, instead of presenting a human story in which the natural world functioned as a setting that only occasionally influenced the storyline, this dissertation offers a narrative in which humans interacted with one another and the world around them to make history.


Sadržaj

Originally she was conceived as a running mate to the popular Nieuw Amsterdam launched in 1937, but work was put on hold at the outbreak of World War II in Europe. When economic conditions once again became favorable for completion of the new ship in early 1954, the beginning of the end of ocean liners as basic transport was visible on the horizon.

The designers took this in mind and created a groundbreaking vessel, a two class, horizontally divided ship with movable partitions and a unique double staircase allowing for easy conversion to cruising. The christening and launch on September 13, 1958 by Queen Juliana was a huge crowd puller, with tens of thousands on both banks of the river. [3] Rotterdam's machinery was shifted aft, to the now-traditional two thirds aft position, and in lieu of a funnel twin uptake pipes were fitted.

To provide balance, a large deckhouse was built atop the superstructure in the midships position of a typical funnel. While very controversial at the time, [4] her appearance became groundbreaking, [3] and her then unique design features can be found on cruise ships today.

Kao Rotterdam Uredi

Her sea trials and handing over to Holland America Line took place on July 20, 1959, just a few months before her maiden crossing of the Atlantic. On her maiden voyage she carried the then Crown Princess of the Netherlands to New York.

Due to the growing popularity of air travel, an increasing number of transatlantic liners began to disappear from service. This trend led to the Rotterdam's permanent retirement from transatlantic service in 1969. Subsequently, she received a small refit for permanent cruising and began her new life as a full time cruise ship. The Rotterdam also became a one class ship after this refit.

She became increasingly popular throughout the 1970s and early 1980s, with mostly American and Australian passengers. Another refit in 1977 saw her passenger capacity decreased from 1,499 to 1,144. By the 1980s the ship had settled into a routine of winters in the Caribbean and summers in Alaska, with the occasional (and very popular) world cruise. Carnival Cruise Lines took over Holland America Line in 1989.

She remained in service until 1997, when Carnival announced, much to the dismay of the ship's loyal fans, that to upgrade her to meet the new 1997 SOLAS regulations would cost 40 million dollars. [3] Carnival had been opting to retire what they had supposedly called the "old ship." A replacement, the sixth Rotterdam, was ordered from Fincantieri shipyards in Italy. A gala finale cruise ended her final season on September 30, 1997.

There was a proposal for the Rotterdam to return to her homeport of Rotterdam where she would serve as a hotel ship, but the proposal fell through. There were also rumors of the vessel possibly being sold for scrap in Asia as what happened to the similar looking Canberra. In October 1997, she was sold to Premier Cruises (Premier wanted to buy the Canberra first, but P&O refused to sell her to them and was sold for scrap, thus causing Premier to buy Rotterdam instead). [3]

Kao Rembrandt Uredi

Originally, Premier Cruise Line wanted to rename the vessel as The Big Red Boat IV to align her with Premier's other vessels, but public outcry caused Premier to instead renamed her to SS Rembrandt after the Dutch painter. Controversially, Premier was able to refit the Rembrandt for new safety regulations as well as many other things for half the amount Carnival had predicted. [3]

She sailed for Premier along with the ex ocean liners Oceanic, Eugenio C i Transvaal Castle, all now named Big Red Boat I, II i III. She continued to serve as a fairly popular cruise ship out of Port Canaveral, Florida until September 13, 2000, when Premier Cruises shut down.

It was midnight when this was made official and the captain of the Rembrandt was ordered to dock in Halifax, Nova Scotia and offload all. [5] She was subsequently placed under arrest by the Halifax Sheriff's department until the next morning, then days later she sailed to be laid up in Freeport, Bahamas [ potreban citat ] .

On July 12, 2004, she arrived at Gibraltar for asbestos encapsulation and removal performed by the Cuddy Group of the UK. She next visited Cadiz where her hull was repainted its original Holland America grey, and then moved on to Poland and Germany for final restoration. She returned to the city of Rotterdam on August 8, 2008.

She opened to the public on February 15, 2010 as a combination museum/hotel and school for vocational training. [6] On 12 June 2013, she was sold to WestCord Hotels, which also owns the Hotel New York located in the former Holland America Line headquarters building in Rotterdam. [7]


Pogledajte video: SS-N-3 SHADDOCK BRIEFS - 3 (Novembar 2021).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos