Novo

Dolazak u Francusku

Dolazak u Francusku

Britanski vojnici namijenjeni Zapadnom frontu obično su slijetali u francuske luke Le Havre i Boulogne. Muškarci su zatim prevezeni u glavni bazni logor neposredno ispred francuskog grada Etaples. U logoru je odjednom bilo smješteno čak 100.000 vojnika. U pješčanim dinama u Etaplesu bio je zloglasni kamp za obuku Bull Ring. Ovdje su pokušani ljudi pripremiti za život u rovovima. Novi vojnici su takođe držali predavanja o tome kako se nositi sa problemima kao što su uši, rovovska noga i otrovni gas.

Bulonj je bio vruć, mračan i sparan. Boulogne je bio dosadan. Dok smo čekali na stanici, ušao je bolnički voz i muškarci umrljani rovovima, teško povrijeđeni, neki od njih koji su izgledali prilično mrtvi, žurno su izašli iz njega na nosilima.

Dok smo marširali kroz Boulogne, mali francuski dječaci trčali su pored njih tražeći čokoladu i cigarete, a predlažući i da bi mogli dogovoriti termin sa svojim sestrama za 5 franaka!

16. septembar: Parada u 9 sati i marš do stanice Boulogne. Polazimo za Etaples u 11 sati. Po dolasku u bazni kamp, ​​izvadili pušku, bocu ulja, plinsku kacigu itd. Bazni kamp je vrlo depresivan. Izvještaji da možda nećemo biti ovdje više od tri dana prije nego što krenemo na "liniju": ali ne može biti ništa od 3 dana do 3 sedmice. Svaki dan seljani iz Etaples -a dolaze sa štandovima u kamp i drže neku vrstu pijace sa čokoladama, voćem, razglednicama i vječnom metvicom. Čini se da misle da ne možemo postojati bez ovog potonjeg i da je to glavni slatki članak u engleskoj vojsci.

17. septembar: Borba bajuneta sa kraljevskim Škotima. Prešao sam poslednji napad i sve je prošlo u redu, mislim. Nakon toga, brzo punjenje i pucanje, a zatim opet borba bajunetom.

20. septembar: Predavanje o gasu. Policajac je predavao ovdje dvije godine i kroz dva napada gasom. Ošamućenost predavača nas šokira.

24. septembar: Predavanja po cijelo jutro, svi naši instruktori daju nam svoja iskustva na frontu. Svi ti ljudi izgledaju posebno bezosjećajni i govore o ubijanju kao o ničemu. "Upamtite, dječaci, jedan od njih je rekao," svaki zatvorenik znači da je obroka više nema. "

Etaples je bio jedan od najomraženijih baznih logora ikada. Muškarci su prošli nekoliko dana rigorozne obuke, borbe bajunetima, vježbe formacije itd. Uključeno u obuku je prolazak kroz komoru u kojoj je ispušten gas. Instruktori su govorili, "samo da se naviknete na pravu stvar, kad stignete tamo".


Francuska kolonizacija Amerike

The Francuska kolonizacija Amerike započeo u 16. stoljeću i nastavio se u narednim stoljećima kada je Francuska uspostavila kolonijalno carstvo na zapadnoj hemisferi. Francuska je osnovala kolonije u većem dijelu istočne Sjeverne Amerike, na brojnim karipskim otocima i u Južnoj Americi. Većina kolonija razvijena je za izvoz proizvoda poput ribe, riže, šećera i krzna.

Dok su kolonizirali Novi svijet, Francuzi su osnovali utvrde i naselja koja će postati gradovi poput Quebeca i Montreala u Kanadi Detroit, Green Bay, St. Louis, Cape Girardeau, Mobile, Biloxi, Baton Rouge i New Orleans u Sjedinjenim Državama i Port-au-Prince, Cap-Haïtien (osnovan kao Cap-Français) na Haitiju, Cayenne u Francuskoj Gvajani i São Luís (osnovan kao Saint-Louis de Maragnan) u Brazilu.


Galija pod visokim carstvom (c. 50 pne -c. 250 ce)

Prvi vijekovi rimske vladavine bili su značajni po brzoj asimilaciji Galije u grčko-rimski svijet. To je bila posljedica i lake ruke rimske carske uprave i izrazito prijemčive prirode galsko-keltskog društva. Keltska kultura je nastala na gornjem Dunavu oko 1200. pne. Njegovo širenje na zapad i jug, putem širenja i migracije, potaknuto je prelaskom s obrade bronce na željezo. Arheološki, tip razvoja keltske kulture željeznog doba koji se konvencionalno klasificirao kao Hallstatt pojavio se u Galiji od oko 700 pne u svom latenskom obliku koji se osjetio u Galiji nakon oko 500 pne. U početku su Rimljani, koji nisu zaboravili zauzimanje svog grada od strane Brennusa, vođe keltskih ratnih grupa, oko 390. pne, prezirali i plašili se Kelta kao varvarskih divljaka. Do kraja 1. stoljeća prije Krista omalovažavali su Galiju izvan provincije kao Gallia Comata ("Dugodlaka Galija"), ismijavali i iskorištavali Galovu žudnju za vinom i općenito su loše upravljali samom provincijom.

Galija do tada, međutim, nije zaostajala za Rimom u njegovoj evoluciji. Na jugu su ligurijske zajednice dugo oponašale helensku kulturu Massilia, što se može vidjeti u naselju Entremont (blizu Aquae Sextiae [Aix-en-Provence]). U keltskom jezgru Cezar je pronašao velike nacije (njegove kajpistes) spajanje iz manjih plemena (pagi) i uspostavljanje urbanih centara ( oppida-npr. Bibracte [Mont Beuvray], u blizini Augustodunuma [Autun]), koji su, iako prilično različiti od klasičnih gradova-država, preuzimali značajne ekonomske i administrativne funkcije. Nakon što je korumpiranu Rimsku Republiku zamijenilo carstvo i njegova razboritija vladavina, ova dostignuća u Transalpskoj Galiji mogla su se iskoristiti za carsko dobro. Provincija, sada Narbonensis, bila je zasađena naseljima penzionisanih rimskih vojnika ( coloniae, „Kolonije“-npr. Arelate [Arles]) ubrzo je postala zemlja gradova-država i po svom načinu života bila je uporediva s Italijom. U preostala „tri Galije“ - Lugdunensis, Aquitania i Belgica - takvih je kolonija bilo malo kajpistes su zadržani, kao i navika žestokog rivalstva između njihovih vođa. Konkurencija je, međutim, skrenuta s rata: status se sada mjerio u smislu nivoa romanizacije koji su postigli i pojedinac i njegova zajednica.

Sjeverna Galija je stoga postala i romanizirana zemlja. To se dramatično odrazilo na dominaciju latinskog jezika jer je obrazovni jezik i vlada francuski trebao biti romanski jezik. Arheološki, međutim, romanizacija u Galiji je najočitija u nastanku grčko-rimskog grada. Iako je kajpistes bili preveliki da bi djelovali kao pravi gradovi-države, sadržavali su gradove, ili već postojeće (npr. Lutetia Parisiorum [Pariz]) ili novoosnovane (npr. Augustodunum [„Augustusville“]), koji bi se mogli označiti kao njihovi administrativni centri i razvili su ih lokalni magnati o svom trošku, u skladu s klasičnim kriterijima. Dakle, ovi civitas-velike gradove, kako ih nazivaju učenjaci, karakterizirale su ulične rešetke u obliku šahovnice i impozantne administrativne i rekreacijske zgrade poput foruma, kupališta i amfiteatra. Iako pokazuju narodne arhitektonske crte, u osnovi slijede najbolju mediteransku modu. Većina je bila neograđena - pokazatelj Pax Romana, mirnog perioda od oko 150 godina.

Znak Rima također se može primijetiti na selu, u obliku vila. Vile ovog razdoblja bile su, međutim, radne farme isto koliko i romanizirane seoske rezidencije - kurije, a ne palače. Preživjeli velike galske aristokracije iz predrimskog perioda, koji su prvi prihvatili rimske načine i koji su na kraju mogli sagraditi seoske palače, ustrajali su u 1. stoljeću, ali su ih potom izgleda zasjenili manji zemljoposjednici.

Učenjaci osporavaju u kojoj je mjeri masa galskog stanovništva (oko 10 miliona, ili 15 osoba po kvadratnom kilometru [39 osoba po kvadratnoj milji], velika za predindustrijsku ekonomiju), slobodna ili robska, imala koristi od novih uslova, ali postoji nema sumnje da su vlasnici zemljišta napredovali. Jedan od velikih motora njihovog bogatstva bila je rajnska vojska, koja je stimulirala trgovinu kupujući zalihe iz unutrašnjosti. Trgovinu je uvelike olakšala cestovna mreža i sistem riječnog transporta koji je proširen i poboljšan pod rimskom upravom. Nije slučajno što je glavni grad velike carske Galije bio Lugdunum (Lyon), glavno galsko drumsko čvorište i velika kopnena luka na riječnom putu koji je vodio sjeverno do Colonia Agrippinensis (Köln), glavnog grada dviju njemačkih pokrajina.

Stoga ne čudi da je bilo relativno malo otpora rimskoj vlasti i da je Vercingetorixova pobuna na kraju bila neuspješna. Bilo je lokaliziranih pobuna u 21 ce i 69–70, ali su se one lako suzbile. Možda su ubrzali propast stare galske aristokracije, a nekolicina Gala je nakon toga nastavila carsku rimsku karijeru (na primjer, kao senatori). Ova razlika, možda u početku zbog dugotrajnih rimskih predrasuda prema Keltima, ali pojačana galskim zadovoljstvom lokalnim odgovornostima, možda je poslužila za očuvanje galskog bogatstva u Galiji.


Francuzi u Indiji

Šest decenija nakon osnivanja stranih trgovačkih kompanija, poput „Britanske istočne Indije“ i „Holandske istočne Indije“, i Francuska je ušla u Indiju sa poslovnim prijedlogom, a kasnije je osnovala „Francusku istočnoindijsku kompaniju“ 1664. Prema nekim izvorima, prva francuska ekspedicija u Indiju mogla se dogoditi za vrijeme vladavine kralja Franje I sredinom 16. stoljeća. Godine 1667. poslana je ekspedicija pod zapovjedništvom komesara Françoisa Carona, koja je po dolasku u Surat došla do prve francuske tvorničke jedinice u Indiji 1668. 1669. Perzijanka po imenu Marcara, koja je bila dio ekspedicije 1667., osnovala je još jedna fabrika u Machilipatnamu, koja je kasnije postala poznata kao 'Masulipatam.' Francuzi su kupili Pondicherry 1673. od sultana Bijapura. Međutim, do 1720. godine britanska kompanija kupila je Surat, Bantam i Masulipatam od Francuza, što je bio početak kraja 'Francuske istočnoindijske kompanije'. U sljedećih mnogo godina francuski posjed u Indiji preuzeli su Britanci, s izuzetkom nekoliko teritorija poput Pondicherryja.

Istorija Francuza u Indiji

Prema povijesnim izvorima, vjerovalo se da su dva broda poslali francuski trgovci iz Rouena, koji su tražili načine trgovine u istočnim morima. Međutim, trgovci koji su isplovili iz Le Havrea više nikada nisu viđeni. Incident, za koji se kaže da se dogodio sredinom 16. stoljeća za vrijeme kralja Franje I, vjeruje se da je to prva francuska ekspedicija u Indiju.
Poput britanskih i mnogih drugih stranih kompanija, Francuzi su stigli u Indiju radi trgovine. 1604. kralj Henrik IV dodijelio je patent pismu jednoj kompaniji koja se nije mogla uspostaviti u Indiji. Godine 1615. objavljen je još jedan paket pisama koji je poslao dva broda u Indiju. Međutim, samo se jedan brod vratio u Francusku. Otprilike 27 godina kasnije, osnivanje ‘Francuske istočnoindijske kompanije’ dogodilo se pod pokroviteljstvom kardinala Armanda Jean du Plessisa. Godine 1664. francuski političar Jean-Baptiste Colbert rekonstruirao je kompaniju i poslao ekspediciju na Madagaskar. Tri godine kasnije, u Surat je poslana još jedna ekspedicija pod zapovjedništvom Françoisa Carona, koja je 1668. donijela prvu francusku tvorničku jedinicu u Indiji. 1669. Perzijanac po imenu Marcara, koji je bio dio ekspedicije koju je vodio François Caron, osnovao je drugu tvornicu u Machilipatnamu, koja je kasnije postala poznata kao 'Masulipatam'.

1673. Francuzi su postavili temelj Pondicherryju kada su zauzeli područje Pondicherryja, koje je do tada bilo pod sultanom Bijapura. Francuski oficir po imenu Bellanger de l ’Espinay nastanio se u Pondicherryju, što mu je, pak, omogućilo da započne francusku administraciju u Pondicherryju. François Martin, prvi generalni guverner Pondicherryja, 1674. došao je do brojnih ambicioznih projekata koji su imali za cilj pretvoriti Pondicherry iz malog sela u procvjetali lučki grad.
Međutim, Francuzi su bili u stalnom sukobu s Englezima i Nizozemcima jer su sve tri evropske pomorske sile poznavale potencijal mjesta poput Pondicherryja. Nizozemci su uspjeli zauzeti Pondicherry 1693. godine i proširili svoja utvrđenja. Međutim, 1697. godine, između Francuza i Nizozemaca potpisan je niz sporazuma pod nazivom „Ryswickov ugovor“, koji su osigurali da su Francuzi povratili Pondicherry 1699.

Budući da je „Britanska istočnoindijska kompanija“ već počela širiti svoju dominaciju u Indiji, odlučila je preuzeti francuske tvornice izgrađene u Suratu, Bantamu i Masulipatamu. Stoga su do 1720. Francuzi izgubili većinu svojih tvornica od Britanaca, što je oslabilo njihovu trgovinu u Indiji. Uprkos teškoj borbi Britanaca, ‘Francuska istočnoindijska kompanija’ uspjela je osvojiti mjesta poput Yanama, Mahea i Karaikala od 1723. do 1739. godine.

Uprkos ugovoru s Britancima, Francuzi su nastavili tražiti načine za proširenje svog prisustva u Indiji. Stoga su povećali svoje poslovne aktivnosti u Bengalu, što im je omogućilo da se približe bengalskoj Nawab. Budući da Francuzi nisu bili sigurni da će sami pobijediti Britance, ohrabrili su tadašnjeg bengalskog Nawaba Siraj ud-Daulah da se bori protiv Britanaca kako bi zauzeli 'Fort William' u Kalkuti. Ovaj poticaj Francuza doveo je do slavne 'Bitke kod Plasseya' 1757. godine. Nažalost, Siraj ud-Daulah i njegove francuske saveznike su sveobuhvatno porazili Britanci, što je označilo kraj Nawabove vladavine u Bengalu i dolazak Britanaca vladaju u regionu. Francuska je reagirala slanjem generala po imenu Lally-Tollendal da istjera Britance iz Indije i povrati njihov izgubljeni posjed. Nakon dolaska 1758., Lally je gotovo odmah postigao uspjeh jer je uspio uništiti 'Fort St. David' u okrugu Cuddalore, koji je bio pod britanskom kontrolom. Međutim, Lallyjeve strateške greške skupo su koštale Francuze jer su izgubili vlast i nad Južnom Indijom. Britanci su opsjedali Pondicherry 1760. godine, što je dovelo do hapšenja i kasnijeg pogubljenja Lallyja. No Pondicherry je vraćen Francuzima prema mirovnom sporazumu koji je potpisan 1763.

1769. Francuska vlada je ukinula „Francusku istočnoindijsku kompaniju“ iz finansijskih razloga. U sljedećih pet decenija Pondicherryjem su vladale Francuska i Britanija, ovisno o ishodu ratova i sporazuma. Po završetku 'Napoleonovih ratova', Kožikode, Mačipatnam, Čandernagore, Surat i Pondicherry vraćeni su Francuzima.

Kad je Indija stekla neovisnost od Britanaca 1947. godine, francuski indijski posjed ponovno je ujedinjen s bivšom britanskom Indijom. Godine 1948. Francuska i Indija su se složile da provedu izbore kako bi odlučile o političkoj budućnosti mjesta koja su još uvijek bila pod kontrolom Francuske. Dok je Chandernagore vraćen u Indiju 2. maja 1950. godine, Pondicherry je prebačen u Indijsku uniju 1. novembra 1954. Preostale teritorije Francuske Indije vraćene su Indiji 1962. godine, kada je francuski parlament potpisao ugovor s Indijom.

Francuske ustanove/kolonije u Indiji

Sjedišta Francuza u Indiji mogu se podijeliti u pet osnovnih kategorija, ovisno o regijama. U Suratu su Francuzi osnovali tvornicu koja je poslužila kao polazna tačka francuskih ustanova u Indiji.

Na obali Coromandela, Pondicherry, Karaikal i okolni okruzi bili su dio francuskih ustanova u Indiji.

Na obali Odisha, Yanaon i loža Masulipatam bili su dio francuskih ustanova.

Na dugačkoj i uskoj obali Malabar, loža Calicut i Mahe, zajedno sa svojom teritorijom, pripadali su Francuzima.

U Bengalu je pet loža Jugdia, Cossimbazar, Balasore, Dacca i Patna bilo dio francuskih ustanova. Chandernagore i njene teritorije, koje su bile dio Bengala, pripadale su Francuzima.

Francuski oficiri u Indiji

François Martin - François Martin bio je prvi generalni guverner Pondicherryja. Uspio je formirati male vojne jedinice u Masulipatamu i u Suratu. Služio je i kao 'povjerenik' (povjerenik) u Suratu od 1668. do 1672. godine.

Pierre Dulivier - Bio je dva puta generalni guverner Pondicherryja. Naslijedio ga je Guillaume André d ’Hébert, koji je također dva perioda bio generalni guverner.

Pierre Christoph Le Noir - Pierre Christoph je također u dva navrata bio generalni guverner Pondicherryja. Tokom svoje uprave, Yanaon je 1727. godine uvršten na popis francuskih indijskih ustanova.

Pierre Benoît Dumas - 1730. Pierre Benoît Dumas osnovao je grad Réunion. Bio je i francuski generalni guverner od 1734. do 1741. U današnjem Pondicherryju Pierre Benoît Dumas ima ulicu koja nosi njegovo ime.

Joseph François Dupleix – Joseph Dupleix stigao je u Indiju 1741. godine s ciljem uspostavljanja francuskog teritorijalnog carstva na indijskom potkontinentu. Dupleixova vojska uspjela je kontrolirati ogromno područje između Hyderabada i Kanyakumarija. Međutim, dolazak britanskog general-majora Roberta Clivea okončao je Dupleixov san. Često se smatra jednim od Cliveovih najvećih rivala.
Jean Law de Lauriston - Bio je generalni guverner Pondicherryja u dva navrata. 1765. godine, kada su Britanci vratili Pondicherry u Francusku kao rezultat mirovnog sporazuma, cijeli grad je obnovljen pod Jean Law de Lauriston, koji je sagradio oko 2000 kuća za tamilsko stanovništvo.

Louis François Binot - Bio je generalni guverner Pondicherryja 1802. Louis Binot je bio i general francuske brigade i odlikovan je ordenom "Legije časti" 1805. godine.

Louis Alexis Étienne Bonvin - Bonvin je bio generalni guverner Francuske Indije od 1938. do 1946. Bio je i diplomata, koji je postao kolonijalni zvaničnik u ‘Francuskoj trećoj republici’.

Charles François Marie Baron - Nakon što je bio guverner Francuske Indije od 20. marta 1946. do 20. avgusta 1947. godine, Charles François Marie Baron je bio i komesar od 20. avgusta 1947. do maja 1949. godine.

Uzroci francuskog neuspjeha u Indiji

Glavni razlog neuspjeha Francuske u Indiji bili su različiti neraskidivo isprepleteni faktori. Neki od glavnih faktora koji su doveli do propasti francuske vladavine u Indiji navedeni su u nastavku:


Sadržaj

Francuska bio je vodeći brod francuske linije od 1961. do 1974. godine, koji je kombinirao redovne pet dana/noći transatlantske prijelaze s povremenim zimskim krstarenjima, kao i dva svjetska putovanja. Tokom posljednjih godina, radi uštede goriva, prelasci su trajali šest dana/noći. [ potreban citat ]

Neki, poput povjesničara brodova Johna Maxtone-Grahama, vjeruju u to Francuska namjenski je izgrađen da služi i kao linijski brod i kao brod za krstarenje, navodeći: "Još jednom, kompanija je imala na umu konverziju krstarenja.za krstarenja su otvorena sva vrata koja odvajaju stubišta od tabu paluba kako bi se omogućila slobodna cirkulacija po cijelom plovilu. "[1] Međutim, drugi, poput povjesničara brodova Williama Millera, tvrdili su da Francuska je bio "posljednji namjenski osmišljen cjelogodišnji transatlantski superbrod". [2]

Koncept i konstrukcija Edit

Francuska izgrađen je da zamijeni ostale brodove koji stare, poput SS -a Ile de France i SS Liberté, koji su zastarjeli do 1950 -ih. [ potreban citat ] Bez ovih plovila French Line nije imala mogućnosti da se takmiči sa svojim rivalima, [ potreban citat ], posebno Cunard Line, koja je također imala planove za izgradnju novog modernog broda. Pričalo se da će ovaj brod biti zamjena za njihove brodove RMS od 75.000 tona Kraljica Marija i RMS Kraljica Elizabeta. [ potreban citat ] (Ovaj će brod na kraju biti 68.000 tona Kraljica Elizabeta 2.) Nadalje, United States Lines je 1952. godine pustio u upotrebu SS Sjedinjene Države, koja je oborila sve rekorde u brzini na svom prvom putovanju, sa prosječnom brzinom od 35,59 čvorova (65,91 km/h 40,96 milja/h). [ potreban citat ]

U početku se smatralo da bi se trebala zamijeniti ideja o dva partnera za trčanje od 35.000 tona Ile de France i Liberté. Charles de Gaulle (budući predsjednik Francuske) smatrao je da bi bilo bolje za francuski nacionalni ponos, a zatim zastavu zbog tadašnjeg Alžirskog rata za nezavisnost, da se izgradi jedan veliki okeanski brod, u tradiciji SS -a Normandie, kao okeanski izlog za Francusku. Ideja o takvom javno finansiranom brodu bila je kontroverzna, što je dovelo do burnih rasprava u francuskom parlamentu. Dogovor je trajao tri i pol godine, i iako je pismo kojim se započinje izgradnja konačno potpisao predsjednik Compagnie Générale Transatlantique, Jean Marie, 25. jula 1956., rasprava o formi, troškovima i rasporedu izgradnje Francuska trajalo je još godinu dana. [3]

Osim luksuza, francuska linija morala se suočiti i sa realnošću za koju se predviđalo da će transatlantska trgovina putnika pasti zbog povećanog putovanja avionom. Također, povećavali su se troškovi upravljanja brodovima, uglavnom zbog cijena sirove nafte. [ potreban citat ] Tako bi novi brod bio veći od Ile, ali manji i jeftiniji za rukovanje od Normandie. Ona bi također bila samo dvorazredni brod, koji bi, poput nedavno izgrađenog SS-a Rotterdam, biti u mogućnosti pretvoriti iz izdvojenog načina prelaska s ograničenjem klase u jedinstveni način besklasnog krstarenja, dopuštajući tako brodu da bude svestraniji u svojim operacijama. [ potreban citat ] Uprkos tim zahtjevima, ona je i dalje trebala biti najduži brod ikada izgrađen, kao i jedan od najbržih, što znači ne samo napredni pogonski sistem, već i dizajn trupa koji će izdržati strogosti sjevernog Atlantika velikom brzinom. [ potreban citat ]

Trup G19 izgradilo je brodogradilište Chantiers de l'Atlantique u Saint-Nazaireu u Francuskoj, čija je kobilica položena 7. oktobra 1957. Izgrađena je na pionirski način: umjesto da je konstruirala kostur koji je tada bio prekriven čeličnom oplatom trupa , veliki dijelovi broda su bili montažni u drugim gradovima (kao što su Orléans, Le Havre i Lyon). Trup je u potpunosti zavaren, što je dovelo do uštede u težini, a ugrađena su i dva kompleta stabilizatora. [4]

Blagoslovio ju je biskup Nantesa, monseigneur Villepelet, a pokrenula ga je 11. maja 1960. godine, u 16:15 sati, gospođa Yvonne de Gaulle, supruga predsjednika, i tada je imenovana Francuska, u čast i zemlje, i dva prethodna broda CGT koji su nosili ime. Do 16:22 popodne Francuska je bio na površini i pod komandom tegljača. [5] Lansiranju je prisustvovao i predsjednik De Gaulle, koji je održao patriotski govor, objavivši da je Francuska dobila novi Normandie, mogli su se sada natjecati s Cunardovim Queens, a Plavi pojas mu je bio nadohvat ruke. [ potreban citat ] U stvarnosti, međutim, brzina od 35 čvorova (65 km/h 40 milja na sat) Sjedinjene Države pokazalo bi se nemoguće pobijediti. [ potreban citat ]

Nakon lansiranja, instalirani su propeleri (cijeli proces je trajao više od tri sedmice), prepoznatljivi lijevci pričvršćeni na gornje palube, dovršena nadgradnja, postavljeni čamci za spašavanje, te uređena unutrašnjost. Francuska zatim je 19. studenog 1961. poduzela svoja pokusa na moru i u prosjeku očekivala 35,21 čvor (65,21 km/h 40,52 mph). S zadovoljenom francuskom linijom, brod je predat i krenuo na probno krstarenje do Kanarskih otoka sa punim brojem putnika i posade. Tokom ovog kratkog putovanja koje je upoznala, na moru, Liberté koja je bila na putu za brodolomce. [6]

Servisna istorija kao Francuska Uredi

Francuske prvo putovanje u New York održano je 3. februara 1962. godine, na kojem su bile mnoge francuske filmske zvijezde i aristokracija. [ potreban citat ]

Dana 14. decembra 1962. godine Francuska nosio mona lisa od Le Havrea do New Yorka, gdje je slika trebala krenuti na američku turneju. [ potreban citat ]

Trinaest je godina plovila sjevernoatlantskom stazom između Le Havrea i New Yorka. Do početka 1970 -ih putovanja mlaznim avionom bila su daleko popularnija od putovanja brodom, a troškovi goriva su stalno rasli. Francuska, koja se uvijek oslanjala na subvencije francuske vlade, bila je prisiljena sve više i više koristiti ove subvencije. [ potreban citat ]

Koristeći svestrani dizajn broda u svom punom potencijalu, CGT je počeo slati Francuska na zimskim krstarenjima, što je bilo izvan sezone za atlantsku trgovinu. Jedna greška u dizajnu otkrivena je kada je brod stigao do toplijih voda: njena dva bazena, po jedan za prvu i turističku klasu, bili su u zatvorenom bazenu prve klase duboko u trupu broda, i bazen turističke klase na gornjoj palubi, ali prekriven sa nepokretnom staklenom kupolom. Ovo posljednje je, po toplom vremenu, bilo još teže. [ potreban citat ] Imala je i ograničen vanjski prostor na palubi, s većim dijelom onoga što je bilo dostupno zaštićeno iza debelih staklenih vjetrobrana, korisno u sjevernom Atlantiku, ali frustrirajuće kada je blokiralo hladan povjetarac u tropima. [ potreban citat ]

Ipak, Francuske krstarenja su bila popularna, a njeno prvo svjetsko krstarenje održano je 1972. Prevelika da bi prešla Panamski i Suecki kanal, bila je prisiljena ploviti oko Rta Horn i Rta dobre nade. Iste godine, uništenjem Univerzitet Seawise (bivši RMS Kraljica Elizabeta) u požaru u Hong Kongu, Francuska postao najveći putnički brod u upotrebi na svijetu. [ potreban citat ]

Ipak, kako su godine otvaranja desetljeća odmicale, tržište krstarenja se širilo, vidjevši izgradnju manjih, namjenski izgrađenih kruzera koji bi također mogli proći kroz Panamski kanal. Još gore, 1973. naftna kriza je pogodila, a cijena nafte je krenula sa 3 USD na 12 USD po barelu. Kada je francuska vlada, na kraju Trente Glorieuses -a, shvatila da je zadržavanje Francuska Za trčanje bi bilo potrebno dodatnih deset miliona dolara godišnje, umjesto toga, odlučilo se subvencionirati tadašnji Concorde u razvoju. Bez ovog državnog novca francuska linija ne bi mogla funkcionirati, a saopćenjem za javnost objavljenim 1974. objavljeno je da Francuska će biti povučen iz službe 25. oktobra te godine. [ potreban citat ]

Posada je tada odlučila uzeti stvari u svoje ruke: prelazak na istok 6. septembra, njen 202. prelazak, kasnio je nekoliko sati dok se posada sastala da odluči hoće li udariti tamo i tamo, u New Yorku, ili šest dana kasnije izvan Le Havre. Le Havre je pobijedio, a brodom je upravljala grupa francuskih sindikalista koji su se usidrili Francuska na ulazu u luku, blokirajući tako sav dolazni i odlazni promet. 1200 putnika na brodu moralo je biti prevezeno do obale na tenderima, dok je približno 800 članova posade ostalo na brodu.

Štrajkači su zahtijevali da se brodu dozvoli da nastavi služiti, zajedno s povećanjem plaća za 35%. Njihova misija nije uspjela, a noć preuzimanja pokazala se kao posljednji dan službe broda za CGT. Trebalo je više od mjesec dana da se prekid zaustavi, a do 7. decembra 1974. brod je bio privezan na udaljenom keju u Le Havreu, kolokvijalno poznatom kao quai de l'oubli - pristanište zaboravljenih. [6] [7]

Do tada Francuska je završio 377 prijelaza i 93 krstarenja (uključujući dva svjetska krstarenja), prevezao ukupno 588.024 putnika na transatlantskim prijelazima i 113.862 putnika na krstarenjima te je prešao ukupno 1.860.000 nautičkih milja. [8]

Prvo stavljanje van pogona Edit

Borba protiv naftalina Francuska naišlo je na zaprepašćenje velikog broja francuskog stanovništva, što je rezultiralo pjesmom Michela Sardoua, pod naslovom "Le France". [ potreban citat ]

Brod je sjedio na istom mjestu približno četiri godine, a unutrašnjost, uključujući sav namještaj, bila je potpuno netaknuta. Nije bilo planova za ukidanje broda ili njegovu prodaju. Godine 1977. milioner Saudijske Arabije Akram Ojjeh izrazio je interes za kupovinu plovila koje će se koristiti kao plutajući muzej za starinski francuski namještaj i umjetnička djela, kao i za kazino i hotel na obali jugoistoka Sjedinjenih Država. Iako je kupio brod za 24 miliona dolara, ovaj prijedlog nikada nije realiziran, a šuškalo se i o drugima, uključujući ponude iz Sovjetskog Saveza da je koriste kao hotelski brod u Crnom moru, te prijedlog iz Kine da je pretvore u plutajući industrijski sajam. [6]

Na kraju, brod je 1979. godine prodan Knutu Klosteru, vlasniku Norwegian Caribbean Line za 18 miliona dolara za pretvaranje u najveći svjetski brod za krstarenje. Neposredno prije Francuska je preimenovan Norveška poslednji brak sklopljen je na brodu na keju u Le Havreu. Vjenčanje je obavio velečasni Agnar Holme, kapelan norveškog pomorca. Greg Tighe, direktor istraživanja i korporativnog razvoja za NCL, bio je oženjen sa Lorraine Anne Evering godine. Francuske kapela. Svjedoci su bili kapetan broda i nekoliko članova upravljačkog tima NCL -a. Ovo je bio posljednji brak koji je sklopljen na brodu Francuska, koja je tokom svoje transatlantske karijere priredila stotine vjenčanja. [ potreban citat ]

Do avgusta te godine Norveška premještena je u brodogradilišta Lloyd u Bremerhavenu u Njemačkoj, gdje će biti podvrgnuta obnovi po cijeni od 80 miliona dolara. [9]

Servisna istorija kao Norveška Uredi

Norveška registrirana je u Oslu, s pozivnim znakom LITA (doslovno znači "mala"), a ponovno je krštena 14. travnja 1980. Bila je to prvi (i jedini) namjenski izgrađen prekookeanski linijski brod koji je preuređen za upotrebu isključivo u luksuzna usluga krstarenja. Njen oblik trupa, dizajn pramca i raspored smještaja bili su dizajnirani posebno za teškoće prelaska sjevernog Atlantika, tokom cijele godine. Prilikom preuređenja za uslugu krstarenja, dobila je izdašniji smještaj, kao i veće i brojnije javne prostore za rekreaciju tipa krstarenja. Mehanički je pogonsko postrojenje s četiri vijka svedeno na dva vijka. U nastojanju za ekonomičnošću, dobila je kompletan set pramčanih/krmenih potiskivača kako bi joj dala fleksibilnost koja joj je potrebna da je dovede u luku i na pristanište, bez pribjegavanja skupim operacijama pilota i tegljača koje su bile standardna procedura u procvat transatlantskih ekspresnih brodova. Kada je njeno ponovno opremanje završeno i na njen prvi poziv u Oslo, stariji stjuard Wesley Samuels sa Jamajke, u prisustvu kralja Olava V, podigao je zastavu Ujedinjenih naroda kao znak međunarodne posade broda. [ potreban citat ]

Iste godine započela je prvo putovanje u Miami usred nagađanja o svojoj budućnosti u industriji krstarenja. Francuska izgrađen je kao okeanski brod: za dugačke, uske, s dubokim gazom, kao i niz oblika i veličina kabina dizajniranih na kompaktan način više za namjenska putovanja nego za tmurna krstarenja. Ali Norveška pokazalo se popularnim i učinilo je vjerodostojnim pojam broda kao odredišta samo po sebi. Njezina veličina, kapacitet putnika i pogodnosti revolucionirali su industriju krstarenja i započeli ludnicu izgradnje jer su konkurenti počeli naručivati ​​veće brodove. [ potreban citat ]

Kao što je krstarenje konkurencija pokušala uzeti neke od Norveške brzi posao, Norveška sama je nekoliko puta nadograđivana kako bi zadržala svoju poziciju "velike dame" Kariba. U rujnu i listopadu 1990. na njezinoj su nadgradnji dodane dvije palube, dodajući 135 novih apartmana i luksuznih kabina. Iako mnogi ljubitelji brodova vjeruju da su nove palube pokvarile njezine izvorne čiste, klasične linije, nove kabine privatne verande na dodatnim palubama bile su od presudne važnosti za održavanje Norveška financijski napredovala u kasnijim godinama svog rada, jer su to postale uobičajena karakteristika cijele industrije krstarenja. Dobila je dodatne popravke 1993. i 1996. kako bi bila u skladu s novim propisima SOLAS -a (Zaštita života na moru). [10]

Konkurencija je na kraju pretekla Norveška, pa je čak počela zauzimati stražnje mjesto za druge, novoizgrađene brodove u samoj postavi NCL -a. Više nije "Brod među brodovima", NCL je ozbiljno smanjila njeno održavanje i održavanje. Doživjela je nekoliko mehaničkih kvarova, požara, incidenata ilegalnog odlaganja otpada i sigurnosnih prekršaja zbog kojih je bila zadržana u luci čekajući popravke. Uprkos sniženjima, brod je ostao izuzetno popularan među ljubiteljima krstarenja, od kojih su neki doveli u pitanje postupke vlasnika u svjetlu nastavka uspješne operacije Kraljica Elizabeta 2, koji je postao dobro održavan rival koji i dalje upravlja luksuznim krstarenjima sa 5 zvjezdica i transatlantskim prijelazima za Cunard. Usprkos tome, smanjivanja su nastavljena, a problemi su se pojačali čak i dok je brod nastavio ploviti sa punom popunjenošću. Zapalio se požar turbopunjača Norveška kada je 1999. ušla u Barcelonu, što ju je povuklo iz službe na tri sedmice. [10] Tokom jednog od sljedećih krstarenja prema Norveškoj, pokvarila se u Bergenu zbog curenja u jednu od brtvi propelera koja je odgađala plovidbu do popravka. [ potreban citat ]

Za penziju, Norveška posljednji put je 5. septembra 2001. isplovio sa pristaništa na zapadnoj strani Manhattana [11], na još jednom transatlantskom prelazu do Greenocka u Škotskoj, a zatim u svoju matičnu luku Le Havre, Francuska. Njeni putnici saznali bi za terorističke napade na New York i Washington šest dana kasnije, dok su bili usred oceana. Kako se industrija krstarenja oporavila od terorističkih napada, njezini vlasnici odlučili su je vratiti u službu - upravljati krstarenjima u podrumu iz Miamija, nakon kratkog kozmetičkog popravka koje nije uspjelo riješiti njene rastuće mehaničke i infrastrukturne probleme. [ potreban citat ]

Dana 25. maja 2003. godine, nakon pristajanja u Miamiju u 5:00 ujutro, Norveška je ozbiljno oštećen eksplozijom kotla [12] u 6:37 ujutro u kojoj je poginulo osam članova posade, a ozlijeđeno je sedamnaest, jer je pregrijana para poplavila kotlarnicu i eksplodirala u prostorije za posadu gore kroz puknute podove. Niko od putnika nije povrijeđen. Nacionalni odbor za sigurnost transporta utvrdio je da je "vjerovatni uzrok pucanja kotla na Norveška bila loša praksa rada, održavanja i pregleda kotla “. [12] Dana 27. juna 2003. NCL/Star je odlučio preseliti Norveška, a ona je napustila Miami pod vučom, iako je u početku NCL/Star odbio objaviti svoje odredište. Krenula je prema Europi i na kraju stigla u Bremerhaven 23. rujna 2003. NCL je najavio da izgradnja novog kotla nije moguća, ali su dijelovi kotla dostupni za potrebne popravke. U Bremerhavenu je korištena kao smještaj za obuku posade NCL -a kako bi zauzela njihova mjesta na liniji novog ponosa Amerike. [ potreban citat ]

Raniji itinereri kao Norveška Uredi

NCL je prvobitno planiran za Norveška kako bi praznili jedriti iz Njemačke u Miami, ali je dodano krstarenje prije inauguracije, sa samo odabranim brojem putnika koji mogu ploviti. Počevši od Osla u Norveškoj, zaustavljajući se u Southamptonu u Engleskoj, pa završavajući u New Yorku. Šestodnevno krstarenje do Bermuda bilo je planirano, ali otkazano u zadnji čas u korist rješavanja nekih problema. Isplovila je na svoje prvo inauguraciono krstarenje iz Miamija na Floridi 1. juna 1980., sedmodnevno krstarenje sa samo dva zaustavljanja, jedno u Little San Salvadoru, nakon čega je uslijedilo zaustavljanje u St. Thomas, USVI. Ostali dani krstarenja bili su morski dani Norveška bila sama destinacija. Ovo je ostao njen glavni plan putovanja od 1980. do 1982. godine sve dok NCL nije objavila Nassau, dodani su Bahami. Do 1985. dodani su St. Maarten, Nizozemski Antili. 1987. predstavljen je njen novi plan puta: sedmodnevno krstarenje iz Miamija sa zaustavljanjem u St. Maartenu, St. Johnu, USVI St. Thomas i Great Stirrup Cay. Njena krstarenja Zapadnim Karibima koja su kasnije predstavljena imala su sedmodnevno zaustavljanje u Cozumelu, Meksiku, na Velikom Kajmanu, na Kajmanskim ostrvima Roatan i privatnom ostrvu NCL Great Stirup Cay. Između redovnih krstarenja po Karibima i razdoblja suhog pristaništa, plovila je mnogim krstarenjima do zapadnog Mediterana, obale zapadne Evrope, sjeverne Evrope, britanskih ostrva i norveških fjordova. [13] [14]

Njeno službeno oproštajno krstarenje bilo je 17-dnevno transatlantsko krstarenje iz Majamija sa zaustavljanjem u New York Halifaxu, Novoj Škotskoj, St. John'su, Newfoundlandu i Labrador Greenocku, Škotska Le Havre, Francuska, i završavalo u Southamptonu. No, donesena je odluka da se zadrži Norveška isplovljavajući povoljnim krstarenjima Karibima iz Miamija. To se nastavilo do njene smrti u maju 2003. [13]

Drugo stavljanje van pogona Edit

"The Norveška više nikada neće ploviti ", najavio je 23. marta 2004. izvršni direktor NCL -a Colin Veitch. [ potreban citat ] Vlasništvo broda preneseno je na NCL -ovu matičnu kompaniju, Star Cruises.

Zbog velikih količina azbesta na brodu (uglavnom u strojevima i pregradama), Norveška zbog Bazelske konvencije nije bilo dopušteno napustiti Njemačku zbog bilo kakvog otpada. Nakon što su njemačke vlasti to uvjerile Norveška otišla bi u Aziju na popravke i daljnji rad u Australiju, bilo joj je dozvoljeno da napusti luku pod vučom. Izviješteno je da su umjetnine iz njene dvije trpezarije, dječije igraonice, stepeništa i biblioteke uklonjene i stavljene u skladište, kako bi se mogle koristiti na revitalizovanom SS -u Sjedinjene Države, ili neki drugi brod u NCL floti. [15] Kasnije fotografije Norveška na otpadu u Alangu u Indiji dokazao bi da je ova izjava neistinita. Norveška napustio Bremerhaven 23. maja 2005. i stigao u Port Klang, Malezija 10. avgusta 2005. [ potreban citat ]

Zapravo, brod je u prosincu 2005. prodan američkom trgovcu za rušenje mornarice za otpadnu vrijednost. Nakon što je brod na kraju preprodao u otpad, brod je trebao biti odvučen u Indiju na rušenje.U svjetlu protesta Greenpeacea, potencijalno dugih pravnih bitaka zbog zabrinutosti za okoliš zbog raspada broda, i usred optužbi za lažne izjave koje je kompanija dala radi dobivanja dozvole za napuštanje Bremerhavena, njeni su vlasnici otkazali kupoprodajni ugovor, vratili kupoprodajnu cijenu i napustila brod na kojem je bila. [16]

Blue Lady Uredi

Norveška prodana je u travnju 2006. Bridgend Shipping Limited iz Monrovije u Liberiji i preimenovana Blue Lady u pripremi za otpad. Mjesec dana kasnije ponovo je prodana Haryana Ship Demolition Pvt. Ltd., a nakon toga je ostavljeno usidreno u vodama kod malezijske obale nakon što je to odbila vlada Bangladeša Blue Lady ulazak u njihove vode zbog ugrađenog azbesta. Tri sedmice kasnije, brod je započeo svoje putovanje prema indijskim vodama, iako je objavljeno da je napustila malezijske vode u Ujedinjene Arapske Emirate radi popravki i preuzimanja nove posade i zaliha. [17] [18]

Nakon što je saznao odredište broda, Gopal Krishna, ekolog i aktivist protiv azbesta, podnio je zahtjev Vrhovnom sudu Indije kako bi osigurao da je brod, koji navodno sadrži azbest, u skladu sa nalogom Suda od 14. oktobra 2003. kojim je tražena prethodna dekontaminacija brodova u zemlji izvoza prije nego što im se dozvoli ulazak u indijske vode. Dana 17. maja 2006. godine, Kalraj Mishra izrazio je zabrinutost indijskom parlamentu zbog mogućih opasnosti Blue Lady predstavio i zatražio da vlada zaustavi ulazak broda. Pošto je indijski Vrhovni sud ukinuo zabranu ulaska broda, Blue Lady usidren je 100 km od indijske obale sredinom jula, iz Fujairaha, UAE. [19] [20]

Ovo je također otvorilo put za njeno otpisivanje u Alangu, u Gujaratu, čekajući inspekciju ugrađenog azbesta od strane stručnjaka iz Odbora za kontrolu zagađenja Gujarata (GPCB). [21] Nakon što je predsjednik GPCB -a, K.Z. Bhanujan, rekao je da je Odbor formirao stručno povjerenstvo za inspekciju, Blue Lady je pristao u Pipavav, okrug Kutch. Dana 2. kolovoza 2006., nakon petodnevne inspekcije, stručnjaci su proglasili brod sigurnim za plažu i rastavljanje u Alangu. [22] To je izazvalo bijes kontroverzi oko zakonitosti takvog čina, uključujući priopćenje za javnost Platforme nevladinih organizacija o probijanju brodova u kojem se kritizira tehnički izvještaj, u kojem se navodi da je Tehnički odbor bio pod pretjeranim pritiskom da dozvoli brodu da se iskrca, i nisu poštovali Bazelsku konvenciju i nalog Vrhovnog suda Indije da se brodovi moraju dekontaminirati opasnim tvarima poput PCB -a i azbesta, te u svakom slučaju moraju biti u potpunosti popisani i službeno obaviješteni prije dolaska u zemlju uvoznicu. [23] [24] Ni Malezija (posljednja zemlja polaska) ni Njemačka (zemlja u kojoj je brod postao otpad) nisu dobile takvo obavještenje. [ potreban citat ]

Platforma nevladinih organizacija za probijanje brodova također je objavila da je spremna pokrenuti globalnu kampanju protiv Star Cruisesa i njihove podružnice Norwegian Cruise Lines zbog korporativnog nemara u ovom slučaju. [25]

Fotografije iz Alanga su to otkrile Blue Lady još je bila djelomično na površini od obale, njen pramac na suhoj plaži za vrijeme oseke, a brod je potpuno isplovio za vrijeme plime. Fotografije su također pokazale da niti NCL niti Star Cruises nisu uklonili bilo koji brodski namještaj ili umjetnička djela (uključujući murale u blagovaonici s vjetrovima i dječju igraonicu, te klavir Steinway u Le Bistrou), kako je ranije objavljeno. [ potreban citat ]

Ljubitelji Francuska postao zabrinut za budućnost umjetničkih djela, kako zbog broda koji leži na sidru u vrlo vlažnom okruženju bez energije za klimatizaciju, tako i zbog nedostatka brige za očuvanje od strane strugača. [26] [27] Ipak, navedeno je da je početkom rujna 2006. vlasnik broda potpisao ugovore s raznim kupcima, uključujući aukcionare i francuski muzej, o prodaji umjetnina. Ostala armatura trebala se prodati po toni. [8]

Gopal Krishna ponovno je podnio zahtjev tražeći usklađenost s Baselskom konvencijom, a tri dana kasnije indijski Vrhovni sud odlučio je da se odlaganje odgodi, odredivši da Tehnički odbor, koji je ranije odobrio ukidanje, napiše novi izvještaj podnesena prije konačne odluke Suda. [28] Ta odluka je donesena 11. septembra 2007. (33. godišnjica od Francuske posljednji dan na Atlantiku), kada je sud tako presudio Blue Lady bio siguran za otpad, odluka koju su ekolozi prihvatili negativno. [29]

Do 4. decembra iste godine potvrđeno je da je vrh Blue Lady's luk je presječen ceremonijalnim potezom koji je učinjen većini brodova koji završe u Alangu neposredno prije potpunog razbijanja broda. [30] 20. januara je potvrđeno da Blue Lady započeo otpisivanje. [30] Otpad je počeo na prednjem dijelu sunčališta. Apartmani dodani tokom remonta 1990. nestali su do marta, nakratko vraćajući brod na njen profil pre 1990. godine. [ potreban citat ]

Do 12. jula 2008. godine pramac i krma broda su uklonjeni, a malo poznatog profila broda je još uvijek prepoznatljivo. [31] Do rujna 2008, većina onoga što je ostalo iznad vodene linije bila je odsječena, a rušenje broda je u osnovi završeno do kraja 2008. [ potreban citat ]

Vrh pramca 2009. godine Blue Lady vraćena je u zemlju svog rođenja kao jedan od kataloga aukcijskih komada uklonjenih s broda prije nego što je započelo otpatke. Aukcija je održana 8. i 9. februara. [32] [33] Sada je javno izložen u marini jahte u Parizu, Port de Grenelle, Pariz 15e. [ potreban citat ]

U januaru 2010. jedan od dva seta neonskih slova koji su bili na vrhu nadgrađa Francuska pre nego što je njeno obraćenje obnovljeno i izloženo. Slova koja pišu "Francuska" bila su izložena u Nacionalnom muzeju de la Marine u Parizu. Nakon toga vraćeni su u Le Havre i predstavljeni muzeju Malraux, a sada su okrenuti prema luci. [34]

Vanjsko uređivanje

Francuska Uredi

Kada Francuska kada je puštena u rad 1956. godine, francuska linija je zatražila brod koji je trebao biti najduži ikada izgrađen, kao i jedan od najbržih. No, osim tehničkih karakteristika, brod je trebao biti i okeanski simbol Francuske i stoga je morao biti vješto dizajniran. Njezin trup od 316 metara (1.035 stopa) dizajniran je s tradicionalnom prevrtanjem, ali s raširenom linijom stabljike na pramcu, koja je završavala lukovičastom pramčanom linijom ispod vodene linije, izazivajući slične linije na Normandie. Takođe slično Normandie, Francuska bila je opremljena grbom na pramcu.

Palubne kuće na francuskoj nadgradnji izgrađene su od aluminija, kako bi se smanjila težina broda i time uštedjelo gorivo u pogonu. Unutar nadgradnje, vanjska šetnička paluba cijele dužine dizajnirana je s obje strane Pont Canotsa. Za razliku od mnogih drugih brodova, ova paluba nije se potpuno omotala oko broda, blokirana na prednjem dijelu kabinama ugrađenim iza paravana.

Jedan od Francuska Najuočljivije osobine bili su njezini lijevci, dizajnirani ne samo da privlače pažnju, već i funkcionalni. Izgrađene su s dva krila sa strane, od kojih svako vodi ispušne plinove prema van u slivnik broda, gdje bi ih vjetar uhvatio i odnio s putničkih paluba ispod. Osim toga, svaki je hrpa imao uređaj koji je filtrirao krute tvari iz izlaza, vratio ih u dubinu broda i zatim ih odložio u ocean.

Unatoč modernom izgledu Francuska, obojena je u tradicionalne boje CGT-a, koje se koriste od 19. stoljeća, u crni trup s crvenim čizmama i bijelom nadgradnjom, te u lijevke u crveno s crnim trakama.

Spoljašnjost broda ostala je nepromijenjena tokom njenih trinaest godina službe.

Norveška Uredi

U pretvaranju Francuska u brod koji se koristio za krstarenje, napravljene su mnoge izmjene na njenim vanjskim palubama.

Najvažnije je da su ogromne površine palube otvorene i proširene na krmi. Velika krmena paluba stvorena je na samom krmu, izgrađena tako široko da primi što je moguće više putnika za sunčanje, tako da se konzolno prebacila preko trupa ispod, koji se na tom mjestu suzio prema krmi. Terasa ispred sobe za pušače prve klase izgubljena je u izgradnji vanjskog restorana na bazi švedskog stola, a Patio Provençal na sunčalištu bio je ispunjen vrhunskim bazenom. Ovaj posljednji dodatak stvorio je čudan prostor na Norveška, gdje je oko rezervoara bazena ostao prostor nalik tunelu, u koji su se još uvijek otvorili originalni vanjski prozori i vrata okolnih kabina, koji su nekad gledali u provansalski vrt, svi u svojim izvornim bojama iz 1960-ih. [ potreban citat ]

Na planini, iza kitova, uklonjena su dva teretna stupa i postavljeni su džinovski sanduci za podizanje dva tendera na dvije palube sa 11 čvorova, koje je sagradio Holen Mekaniske Verksted u Norveškoj, a koji su se koristili za prijevoz putnika između Norveška i pristaništa na otocima gdje luka ne dopušta gaz broda od 9 metara (35 stopa). Na osnovu dizajna desantnih letjelica iz Drugog svjetskog rata [35] ti su tenderi dobili ime Mala Norveška I i Mala Norveška II, a svaki od njih sam je bio registriran kao brod Norveška jedini putnički brod na svijetu koji prevozi brodove. Dva tendera su uklonjena nakon povlačenja broda i preseljena na norveško privatno ostrvo na Great Stirrup Cay na Bahamima. Oba plovila su i dalje u upotrebi. [36]

Ispod vodene linije, prednja strojarnica je demontirana, a dva vanbrodska propelera uklonjena su radi smanjenja potrošnje goriva jer velika servisna brzina više nije bila potrebna jer je ona sada bila krstarenje. [ potreban citat ]

Njen rad je oživljen još tri puta, 1990., 1997. i 2001. godine, nakon što su mašine, palube i rekreacijski objekti obnovljeni. Tokom preuređenja 1990. godine, dvije dodatne palube dodane su na vrh njene strukture koje su sadržavale luksuzne apartmane s privatnim verandama. Ovaj dodatak povećao joj je ukupnu tonažu na 76.049 (čime je vraćena titula najvećeg putničkog broda na svijetu, sa 73.000 tona Vladar mora), njen kapacitet putnika do 2.565, i dao joj je konkurentsku prednost u odnosu na novije brodove koji su se tada gradili, a koji su sadržavali sve više privatnih balkonskih apartmana za svoje putnike. Ljubitelji brodova kritikovali su dodavanje paluba zbog izrade Norveška izgledaju izuzetno teški. [10]

Uređivanje enterijera

Francuska Uredi

FrancuskaInterijeri su bili mjesto gdje je brod pokazao svoju namjenu kao izlog moderne francuske umjetnosti i dizajna. Međutim, dizajneri interijera bili su opterećeni pritiskom da žive do posljednjeg velikog državnog broda Francuske, Normandie, čiji su interijeri bili na razmjeru koji nikada nije nadmašio ni prije ni nakon njene izgradnje. Povrh toga, morali su raditi u skladu sa strožim propisima o vatri utvrđenim nakon završetka Drugog svjetskog rata, koji su im dali ograničenu paletu koja se sastojala od nekoliko drva i mnogo aluminija, Formice i plastičnih furnira. Ovo je jako ličilo na unutrašnjost SS -a Sjedinjene Države, puštena u upotrebu skoro deset godina ranije, i inspirisala dizajn javnih prostorija na RMS -u Kraljica Elizabeta 2 osam godina kasnije. [6] Takođe, protupožarni propisi ne dozvoljavaju Francuska imati velike vidike do kojih je došlo Normandie's glavne sobe prve klase. Francuske samo prostori dvostruke visine bili su kazalište, soba za pušače prve klase i blagovaonice prve i turističke klase. [ potreban citat ]

Jedno područje koje je dobilo neobičnu pažnju bile su brodske kuhinje površine 1500 kvadratnih metara, smještene gotovo usred broda, između dvije blagovaonice za koje je služila jedna kuhinja. Direktori CGT -a su mislili da Francuska neće prikazati samo najbolje u francuskoj umjetnosti i dizajnu, već i francusku kuhinju. Kuhinje su bile opremljene najsavremenijim mašinama, kao i mnogim tradicionalnim pomoćnicima za kuhanje, uključujući peć dužine 12 metara i širine 2,5 metra. [ potreban citat ] Osoblje sa 180 of FrancuskaNajbolji kuhari, kuhari umaka i peciva, kuharice rotisserie, glavni konobari i vinski upravitelji, ovaj tim je napravio Francuska jedan od najboljih restorana na svijetu [37], a hrana na brodu potaknula je kritičara hrane Craiga Claibornea da izjavi Francuske Grille Room je bio "najbolji francuski restoran na svijetu". [ potreban citat ]

Francuske Odgajivačnice za pse bile su smještene na palubi za sunčanje, a kako su služile i evropskim i američkim psima, trka je instalirana i sa pariškom prekretnicom i sa hidrantom u New Yorku. [6]

Za putnike prve klase, Pont Veranda (Veranda Deck) držala je većinu javnih prostorija. To je uključivalo Biblioteku i čitaonicu, Pušačku sobu, Veliki salon i balkon pozorišta, koji je bio posvećen samo putnicima prve klase. Ove sobe bile su raspoređene u sredini broda, s velikim, staklenim šetnicama s obje strane. Biblioteka je bila kružna prostorija sa staklenim i lakiranim aluminijumom zatvorenim ormarima za knjige sa 2200 izdanja, a nadzirala ih je službenica koja je regulisala pozajmljivanje i vraćanje knjiga, kao i pomažući putnicima pri izboru. Veliki salon imao je podignuti strop u sredini, iznad apstraktnog podijuma od mozaika od sivog i bijelog mramora, s nižim intimnijim prostorima na uglovima. Pozorište, koje je funkcioniralo i kao Proscenium (živo kazalište) i kao kino, sjedilo je 185 na balkonu, a 479 na nivou orkestra, i imalo je projektorsku kabinu koja je mogla nositi 16, 35 i 70 mm film. Do 1990 -ih to je bilo najveće pozorište ikada izgrađeno na brodu. Međutim, jedan od glavnih ukrasa salona prve klase bila je soba za pušenje na samom krmu Pont verande. Dvospratna, sa izdignutim dijelom u sredini okruženom velikim stupovima, i prozorima dvostruke visine prema portu i desnom boku, soba je bila jedna od najimpozantnijih na brodu. [ potreban citat ]

Jedan nivo niže bio je Pont Promenade, glavna paluba turističke klase. Glavni saloni i sobe ovdje bili su Biblioteka, Pušačka soba, Veliki salon i nivo orkestra u pozorištu. Kao i Pont Veranda, Pont Promenade je takođe imao stakleno šetalište duž luke i desnog boka broda, iako prozori nisu bili u punoj visini, niti su prostori bili tako dugi. [ potreban citat ]

Pont A držao je blagovaonice prve i turističke klase. Ove sobe su služile kao gastronomski pandani pušačima, po važnosti, a time i po obliku i uređenju. Blagovaonica prve klase nalazila se usred brodova i prostirala se cijelom širinom broda, primajući 400 putnika. Centar prostora uzdigao se do kružne kupole, visoke oko 5,5 m (18 stopa) i, kao i dalje Normandie, putnici su ušli s jedne palube gore (Pont Principale) i spustili se velikim, centralnim stubištem na glavni kat blagovaonice. Stakleno posuđe, od čega je bilo 4.800 čaša za vino i vodu, isporučila je tvornica kristala Saint-Louis, a posuđe se sastojalo od 22.000 kineskih artikala sa 25.500 komada srebrnog posuđa. Trpezarija turističke klase je na sličan način imala dvije palube, ali se razlikovala po tome što je imala blagovaonicu na gornjem nivou, sa samo bunarom između dva sprata i bez spojnih stepenica. Bio je smješten iza kuhinja, a sjedilo je 826 ljudi. Pored gornjeg nivoa ove trpezarije nalazila se Dečija trpezarija, koja je omogućila i roditeljima prve i druge klase da večeraju bez "neprijatnosti" male dece. [ potreban citat ]

Nakon prvih nekoliko Francuske krstarenja, rukovodioci CGT -a shvatili su da postoji problem u vezi s imenovanjem javnih prostorija. Nakon što je ušla u službu, sobe su bile jednostavno poznate kao "Veliki salon velike klase", "Trpezarija prve klase", "Biblioteka turističke klase" itd. Međutim, tokom krstarenja, gdje su klasne barijere povučene, a svi putnici bili dopušteno da se svi prostori koriste podjednako, postalo je lagano neugodno za putnika koji putuje u velikoj kabini da pita stjuarda za upute do blagovaonice turističke klase. Stoga su vlastita imena primijenjena na svaku sobu kako bi se izbjegao problem: [ potreban citat ]

  • Salon prve klase - Salon Fontainebleau
  • Muzička soba prve klase - Salon Debussy
  • Karta soba prve klase - Salon Monako
  • Soba za pušače prve klase - Salon Rivijera
  • Blagovaonica prve klase - Salle à Manger Chambord
  • Salon turističke klase - Salon Saint Tropez
  • Muzička soba turističke klase - Salon Ravel
  • Soba za pušače turističke klase - Cafe Rive Gauche
  • Blagovaonica turističke klase - Salle à Manger Versailles

Neke anomalije koje su bile u suprotnosti sa klasnim linijama bile su Bar de l'Atlantique, u osnovi klub poslije radnog vremena za piće i ples do kasno u noć koji je bio otvoren i za putnike prve i turističke klase, dječju igraonicu Tourist i kapelicu, također otvorenu za oba razreda, a svi su se nalazili na Pontu prve klase Veranda. [38] [39]

Art Edit

Dekor soba smatrao se umjetnošću, a mnogi ugledni francuski dizajneri i umjetnici bili su zaduženi za stvaranje najupečatljivijih prostora na moru. Osim toga, mnoga umjetnička djela posebno su naručena za ukrašavanje zidova blagovaonica, salona i kabina. Unutar Salon Riviere tapiserija Jean Picart le Doux dominirala je cijelim prednjim zidom, duga 17,4 m (57 ft). U istoj prostoriji dvije slike Rogera Chapelaina-Midyja zauzimale su niše u suprotnim uglovima prema krmi. Cjelokupni interijer dizajnirao je Airbus, koji je prethodno radio sa Chapelain-Midy na dizajniranju scenografije za nastup Les Indes galantes u Palais Garnier 1952. Malo naprijed, Salon Fontainebleau ukrasio je Maxime Old, a unutar njega su bile tri tapiserije Lucien Coutaud (Les femmes fleurs), dva Claude Idoux (Jardin magique, Fée Mirabelle) i Camille Hilaire (Sous-bois, Forêt de France). U blizini te sobe bio je Salon Debussy (Muzička soba) sa tri Bobotova lakirana panela, bronzana apstraktna skulptura mlade žene koja svira flautu, autora Huberta Yencessea. Unutrašnjost kazališta je u crvenoj, sivoj i zlatnoj boji uradio Peynet, sa stropom u sivim mozaičnim pločicama, a zidovi luke i desnog boka u okomitim zlatnim lakiranim aluminijskim pločama, nagnuti prema van kako bi omogućili ugradnu rasvjetu s leđa. Unutrašnjost kapele stvorila je Anne Carlu Subes (kći Jacquesa Carlua) u srebrnim anodiziranim aluminijskim pločama raspoređenim u mreži od 45 stupnjeva. Jacques Noël stvorio je trompe-l'œil ploče za sva četiri zida dječje igraonice prve klase u renesansnoj temi, a Jean A. Mercier naslikao je potpuni mural pod naslovom Une nouvelle arche de Noé (Novi Noin luk) za dječju igraonicu turističkog razreda, koristeći apstraktno izvođenje Francuska kao luk.Bar de l'Atlantique sadržavao je dvije keramike Pabla Picassa, kao i tri druge keramičke skulpture (Faune cavalier, Portrait de Jacqueline i Joueur de flûte et danseuse) umjetnika u Salonu Saint-Tropez. [ potreban citat ]

Trpezarije u donjem delu opremljene su sa namerom da sobe budu vizuelni ekvivalenti odlične hrane koja se u njima služi. Blagovaonicu Chambord ukrasila je gospođa Darbois-Gaudin u zlatno eloksiranom aluminiju, sa jednobojnim stolicama u crvenoj, narandžastoj i krem ​​boji. Kupola, obojena crnom bojom, sadržavala je niz udubljenih reflektora i sjedila je unutar kružne trake od prozirnih, fluorescentno osvijetljenih panela, sve na krnjoj rotundi od zlatnog aluminija. Oko sva četiri zida sobe kontinuirani mural Jean Mandaroux, naslikan na 17 lakiranih aluminijskih limova, nosio je naslov Les plaisirs de la vie: Životna zadovoljstva. Manje raskošnog dizajna, Versajsku trpezariju je uradio Marc Simon u tonovima zelene, bele i sive. Zidovi su proizvedeni od Polyreya i Formice sa apstraktnim uzorkom dekapiranog zlatnog lista. Samo je na prednjem zidu bio mural urađen u 14 ugraviranih staklenih ploča Max Ingranda, kao i dvije tapiserije, Les amoureux du printemps od Marc Saint-Saëns, i Plaćanje provjereno by Auvigné. Najniže na brodu, zidovi bazena prve klase bili su prekriveni staklenim pločama s pozadinskim osvjetljenjem Maxa Ingranda, a keramička skulpturalna fontana Jean Mayodona sjedila je na prednjem kraju prostorije. [ potreban citat ]

Kabine prve klase također su prikazale dizajn i umjetnost, posebno u Appartements de Grand Luxe. Na brodu su bila dva Francuska, usred brodova, sa strane luke i desnog boka, na Pont Supérieur. Svaki je imao salon, trpezariju, dve spavaće sobe i tri kupatila. Appartement de Grand Luxe Île de France držao je sliku, La place de la Concorde, Bernard Lamotte, kao i jedan, Parc de Versailles, autora Jean Carzou, koji je također dizajnirao glavni salon apartmana. Nešto su jeftiniji bili Appartements de Luxe, kojih je bilo 12, kao Appartement de Luxe Flandres sa slikom Jean Dries. Svaku od njih ukrasili su umjetnici, uključujući kupaonice u kojima su mozaički radovi ukrašavali zidove oko kade i tuševa. [40] Neki od mozaika su bili skulptori Jacques Zwobada. [41]

Norveška Uredi

Nakon što je Kloster 1979. kupio brod, mnogi od originalnih interijera iz 1960 -ih izgubljeni su jer su prostorije ili srušene u okviru većih renoviranja ili su preuređene kako bi odgovarale krstarenjima Karibima, pod vodstvom pomorskog arhitekta Tagea Wandborga i dizajnera interijera iz New Yorka Angela Donghie. [42] Područja koja su u potpunosti preuređena uključuju sve javne prostorije turističke klase, a njihova zatvorena šetališta ispunjena su montažnim kabinama "junior suite". U bivšoj trpezariji u Versaillesu, sada u zavjetrini, najmanje se prepravljalo, preostali su završni radovi na zidu i gravirano staklo, međutim zamijenjeni su tepisi i namještaj, otvoreni bunar obložen je dimljenim staklom i aluminijskim rukohvatima, a aluminijski luster postavljen je preko dvoetažni prostor, a spiralno stepenište je instalirano za povezivanje dva nivoa. Nekadašnji Salon Saint Tropez postao je Norveške North Cape Lounge za kabare i druge sadržaje pokazuje tamniji i prigušeniji dekor. Dalje na istoj palubi, stara kavana Rive Gauche pretvorena je u brodski kasino u Monte Carlu. Budući da su prozori na šetalištu sada unutar kabina, u kazino nije ulazilo dnevno svjetlo, pa su svi prozori bili ispunjeni. Bazen turističke klase, čija je staklena kupola nestala nakon izgradnje otvorene palube iznad bazena, bio je ispunjen neonskim svjetlima i prekriven sa staklenim podijumom u sklopu preuređenja cijelog prostora u brodsku diskoteku Dazzles. [ potreban citat ]

Međutim, većina soba prve klase ostala je netaknuta, osim Salonske rivijere i Salona Fontainebleau. Prvi je pretvoren u Club International (nazvan Club-I od strane Norveška aficionados), gdje je uklonjen svaki element izvornog dekora. Četvrtasti stupovi bili su okrugli s okomitim aluminijskim žljebovima, zidovi su prefarbani kremastom bojom plavo u stropu i zidnim nišama, a sva originalna umjetnička djela i namještaj su uklonjeni. U ugaone niše postavljene su prevelike, kristalno optočene statue Neptuna, a slične kristalno ukrašene biste sjedile su na nosačima na prednjoj pregradi. Saloni za sjedenje, sofe i stolice od ratana postavljeni su među paprati u loncima, dajući prostoriji sveukupni osjećaj art-decoa u Miamiju. Samo su ograde i bronzana rasvjetna tijela u obliku zvijezde bila originalna u prostoriji. Potonji prostor je izbušen i preuređen u Checkers Cabaret, mali salon sa salonama sa apstraktnim hromiranim palmama oko stubova, crveno lakiranim zidnim pločama i crno-bijelim plesnim podom od šahovske ploče, ponovo dočaravajući jazz klub iz 1920-ih. Biblioteka prve klase ostala je netaknuta i još uvijek se koristila za istu svrhu, dok je Salon Debussy pretvoren u trgovinu, iako je njegov brončani dekor i karakterističan strop ostao netaknut. S obje strane ovih prostorija vodile su originalne šetnice prve klase, koje su sada pretvorene u glavne cirkulacijske dvorane uz glavnu javnu palubu broda, desni bočni dio nazvan Peta avenija i luka kao Champs-Élysées, zajedno sa stupovima za oglašavanje sličnim onima koji su pronađeni u parizu. [ potreban citat ]

Glavni pogon Edit

Francuska konstruirao je CGT imajući na umu brzinu i udobnost i koristio je najnapredniju tehnologiju tog vremena u dizajnu brodskog pogonskog sistema i drugih mašina za proizvodnju energije. Dodatni faktor su bili i troškovi goriva. [ potreban citat ]

Njeni motori sastojali su se od osam kotlova za pregrijavanje koji su pod visokim pritiskom i isporučili su 64 bara (930 psi) pritiska i 500 ° C (932 ° F), svi su težili 8.000 tona. Ovo je isporučilo 175.000 konjskih snaga (130.000 kW) i osiguralo servisnu brzinu od 30 čvorova (56 km/h 35 milja na sat) i maksimalnu brzinu od 35 čvorova (65 km/h 40 milja na sat), uz potrošnju goriva od 750 tona ulja u periodu od 24 sata. Mašine koje okreću četiri propelera bile su podijeljene u dvije prednje i stražnje grupe, kao i stanica za proizvodnju električne energije. [4]

Kada Francuska je pretvoreno u Norveška, brzina za transatlantski prijelaz više nije bila potrebna, pa su prednji kotlovi i motori isključeni i na kraju demontirani. Ovim potezom smanjena je i potrošnja goriva na 250 tona u 24 sata. Preostala četiri kotla i strojarnica potpuno su automatizirani i njima se upravljalo ili sa centralne kontrolne stanice ispod palube, ili s mosta. Pet pramčanih i krmenih potiskivača, snage 10.600 KS, također je instalirano za povećanje upravljivosti u lukama bez pomoći tegljača. [37]

Francuska, kao jedan od posljednjih prekooceanskih okeanskih brodova prije mlaznog doba, također je tretiran kao veza između, na primjer, New Yorka i Francuske. To se dobro pokazalo u Le Gendarme à New York gde glavni junaci plove dalje Francuska. Film prikazuje i neke od unutrašnjosti broda iz 60 -ih. [43] Na kraju filma iz 1973. godine Serpico, naslovni lik može se vidjeti kako sjedi na doku s plovilom iza sebe, dok se priprema za plovidbu u njezino progonstvo nakon svjedočenja protiv njujorške policije. Prilikom otvaranja Dan pasa popodne, takođe u režiji Sidney Lumet, postoji snimak Francuska pristao u New Yorku tokom uvodne montaže.

Francuska se pojavljuje u Kolčak: Noćni uhođivač epizoda "Vukodlak" kao krstarenje (na kojem se priča odvija) na moru.

1986. američka TV emisija, Danas na brodu proveo tjedan dana krstarenja Norveška.

Norveška pojavljuje se u meksičkoj telenoveli María Sorté/Enrique Novi 1989. godine Mi Segunda Madre od epizode 18 kao kruzer (na kojem se odvija romantična priča) u PortMiamiju i na moru. [ potreban citat ]

Norveška pojavljuje se tokom završnih kredita za predstavu Sylvestera Stallonea/Sharon Stone iz 1994. godine Specijalista u preletu luke Miami.

Priča u strip albumu Ric Hocheta Rapt sur le France odvija se dana Francuska. [ potreban citat ]

Godine 1994. brod je tada bio u vlasništvu NCL-a Norveška, bilo je predstavljeno u dječjoj emisiji Real Wheels u epizodi Tamo ide čamac. [ potreban citat ]

Dana 30. jula 1998., na zahtjev putnika, piloti leta 706 Proteus Airlinesa lagano su zaobišli planiranu rutu od Lyona do Lorienta u Bretanji, kako bi vidjeli Norveška koji je bio usidren u obližnjem zaljevu Quiberon. Dok je kružio brodom na maloj visini kako bi putnicima pružio pogled iz ptičje perspektive na čuveno nekadašnje francusko plovilo, dvomotorni Beechcraft 1900D pogođen je Cessnom 177, uzrokujući da se obojica sruše u zaljev i ubiju svih 15 ljudi na obje strane aviona. [44] Događaj je zabilježen u kanadskoj TV seriji, Majski dan sezona 16, epizoda 5: "Smrtno zaobilaženje".

In The Simpsons sezona 25 epizoda 12 "Diggs". Couch Gag u epizodi sadržavao je animaciju Sylvain Chomet. Slika od Francuska zamijenio sliku broda. [45]

Francuska viđen je i u animiranom filmu 2015 Minions. Dok su Minionsi 1968. napuštali vodu u New Yorku, Francuska se vidi u pozadini.


Sve u svemu, francuski imigranti bili su vrlo uspješni i ostavili su trajan utjecaj u Sjedinjenim Državama. Prema Mi, narod, francuski imigranti koji su ostali u Sjedinjenim Državama imali su tendenciju biti "manje tradicionalni i preduzimljiviji, ambiciozniji i okrenuti budućnosti" pojedinci koji su se tipično "bez mnogo očiglednog stresa prilagođavali američkim načinima". Za razliku od drugih imigrantskih grupa, samo 12 posto Francuza Amerikanaca bili su poljoprivrednici. Umjesto toga, francuski imigranti najčešće su radili kao profesionalci, činovnički radnici, kuhari, konobari, umjetnici i menadžeri.

Specifični imigracijski talasi Francuske doprinijeli su različitim radnim praksama američkom društvu. Na primjer, hugenoti su uveli brojne vješte zanate u Sjedinjene Države, uključujući sofisticirane tehnike tkanja, oblačenja kože, izrade čipke i izrade od filca. Neki povjesničari tvrde da su stilski načini hugenota pomogli u pretvaranju sirovih pograničnih naselja u civilizirane gradove i mjesta. Izbjeglice iz Francuske revolucije i Napoleonovog pada koji su došli u Sjedinjene Države obično su bili bivši oficiri vojske ili aristokrati. Ovi obrazovani pojedinci često su poučavali francuski jezik ili elitne aktivnosti poput mačevanja i plesa. Brojni francuski kuhari, frizeri, dizajneri haljina i parfimeri pratili su val aristokrata i uveli francusku kuhinju i modu u Ameriku.


Pogled na Le Havre, manje poznatu luku za njemačke emigrante

Luka Le Havre 1856
Fotografija Gustava Le Greya u Muzeju umjetnosti Metropolitan




Jedno od osnovnih pitanja za većinu ljudi koji pokušavaju ispričati priču o svojim precima nalazi se u luci polaska za emigrantsku porodicu. Rano u porodičnom istraživanju mislio sam da su svi Nijemci napustili svoju zemlju ili iz luke u Hamburgu (za koju postoje spiskovi putnika koji navode grad u kojem je emigrant živio) ili iz Bremena (gdje je spiskove putnika uništio požar). Uvjerio sam se da su svi moji preci otplovili iz Bremena, budući da spiskovi putnika u Hamburgu nisu evidentirali nijednog od mojih predaka.

Ako nisam mogao pronaći polaznu tačku, odlučio sam uzeti drugo mjesto. Počeo sam pretraživati ​​spiskove dolazaka putnika u New Yorku. Možda bih imao sreće i našao kapetana broda koji je rodio grad ili selo za jednog od mojih predaka. Budući da sam se u ovaj projekt uputio u danima prije nego što je internet postojao, moja je pretraga značila sate skeniranja neindeksiranih spiskova putnika za njujoršku luku na mikrofilmu. Moji preci iz Meiera, prema zahtjevu za državljanstvo, stigli su u SAD u maju 1861. godine, a potragu sam započeo 1. maja, gledajući svako ime za svaku listu putnika za svaki brod. To nije bio mali poduhvat! Zatekao sam 9. maja 1861. godine dolazak mojih predaka iz Prusije (nije naveden grad ili županija). Nisam bio bliže tome da pronađem njihovo rodno selo nego prije nego što sam počeo. Ali naučio sam važnu činjenicu. Njemački imigranti napustili su svoju domovinu iz brojnih luka osim Hamburga i Bremena: Antwerpen, Belgija i Le Havre Francuska su dvije od najvažnijih. Kasnije sam saznao da su ne samo Meieri već i moji preci Probst iz Bavarske izabrali Le Havre za svoju luku ukrcaja u Amerika. Počeo sam prikupljati podatke o Le Havreu, ali, kao i obično, nije se mnogo pisalo o onome što većina američkih porodičnih povjesničara smatra sekundarnom lukom.

Moja sestra, sa svojim tečnim francuskim, mogla je pružiti ruku za informacije o Le Havreu pretraživanjem francuske nacionalne biblioteke, Bibliothèque nationale de France, na mreži. Većinu informacija koje slijede dugujem njenim naporima.

Le Havre iz 19. veka

Kraj revolucionarnih i Napoleonovih ratova omogućio je oživljavanje trgovine te privredni i rast stanovništva. Grad je postao gužva unutar njegovih zidina i pojavile su se nove četvrti. No, mnogi su siromašni bili grupirani u nezdravom kvartu Saint Francis gdje su epidemije kolere, tifusa i drugih bolesti uzrokovale stotine smrti od 1830. do 1850. godine. . Izgradili su prekrasne kuće izvan bedema, na “obalni ”. Naseljavanje velike bretonske zajednice (10% stanovništva Le Havrea krajem 19. stoljeća) promijenilo je kulturni život grada. Ekonomski uspjeh grada privukao je englesko-saksonske i nordijske poduzetnike. Talijani, Poljaci, a zatim i Sjevernoafrikanci radili su na dokovima i u tvornicama.

Izgradnja trgovačkog centra počela je 1840 -ih, a plinsko osvjetljenje bilo je već 1836. Sredinom stoljeća stari gradski bedemi postali su prošlost jer su pripojene susjedne komune. Kao rezultat toga, broj stanovnika grada Le Havre dramatično se povećao. Razdoblje 1850-1914 postalo je zlatno doba za Le Havre. Posao je eksplodirao i grad je postajao sve impresivniji s velikim bulevarima, gradskom vijećnicom, sudskom kućom i novom finansijskom razmjenom.

Posljedice industrijske revolucije bile su posvuda. Do 1841. u luci je bilo 32 parobroda, a brodogradilišta se razvijaju. Pruga koja je izgrađena 1847. omogućila je otvaranje Le Havre. Dokovi su izgrađeni u istom vremenskom periodu, kao i opće trgovine.

Luka je ostala luka Amerike: primala je tropske proizvode (kava, pamuk). Europska obalna plovidba prevozila je drvo, ugalj i pšenicu iz sjeverne Evrope, vino i ulje iz Mediterana. Ukidanje afričke trgovine robljem donijelo je, malo po malo, promjenu u tom prometu. U prvom dijelu 19. stoljeća luka je održavala atlantsku trgovinu robljem (to se odnosi na ilegalni period jer je 1815. godine, za vrijeme Bečkog kongresa, uvoz robova bio zabranjen).

Tokom 1830 -ih, Le Havre je takođe postao odmaralište koje često posjećuju Parižani. Stvaranje kupališta uz more se u to vrijeme povećalo.

Podsjetnik na važnost luke Le Havre za njemačku emigraciju u Sjedinjenim Državama je John Shea Englisch-Amerikanisches Handbuch für Auswanderer und Reisende, koja je objavljena u Le Havreu 1854. Tvrdila je da je to "prva knjiga takve vrste koja je ikada pokušana u Havreu za poučavanje engleskog jezika emigrantima", s rječnikom i vodičem za izgovor. Osim što je na engleskom i njemačkom jeziku preštampao propise za putnike na upravljanju do New Yorka i New Orleansa, dao je i popis emigracijskih agenata, napominjući: "Svojim nastojanjima, Havre je postao put emigracije iz Švicarske i juga Njemačke u Sjedinjene Američke Države. "Ovaj sada opskurni rad bio je pokušaj unovčavanja na vrhuncu prvog razdoblja procvata emigracije preko Le Havrea, koji bi se smanjio krajem desetljeća.

Donekle je Le Havre svoje postojanje dugovao Americi, budući da je njezinu luku izgradio Francois Prvi 1519. godine za kolonijalne ekspedicije u novi svijet. Njegova funkcija emigracijske luke poprimila je novu kvalitetu nakon završetka Napoleonovih ratova, kada je masovno kretanje ponovno postalo moguće. Drugo, industrija pamuka u razvoju u Alzasu zahtijevala je sirovinu iz Sjedinjenih Država. Njemačko nejedinstvo i rezultirajuće više tarifa nametnute riječnom prometu Rajna učinile su jeftinijim to učiniti kopnom, diljem Francuske. Kao i drugdje, pošiljke ljudi bile su nusprodukt komercijalnih pošiljaka: dokovi u Le Havreu su povećani, a promet parobrodima na Seni povećan. Iseljenici su mogli prevoziti teretnim vagonima koji su se vraćali sa istoka. U početku su bili uglavnom Švicarci i Alzašani. U svakom slučaju, prema pismu iz Le Havrea koje je 20. maja 1841. poslano prefektu departmana Moselle: "Ovdje se ne pravi razlika između njemačkih i alzanskih emigranata, svi se zovu samo Švicarci." (citirano prema Camille Maire, L'émigration des Lorrains en Amérique 1815-1870, Metz 1980). Zbog trgovine drvetom, određeni broj Norvežana otplovio je u Le Havre, a zatim se ukrcao na brodove za Ameriku.

Kao rezultat toga, promet između New Orleansa i Le Havrea bio je posebno važan, iako je New York također bio uključen u trgovinu pamukom i bio je naravno magnet za imigrante. Većina imigranata nije ostala u Louisiani, već su nastavili uz Mississippi do St. Louisa i Cincinattija, barem prije širenja željezničkog sistema SAD -a. 1818. prolaz iz Le Havrea u Ameriku iznosio je 350-400 franaka, a početkom 1830-ih bio je 120-150 franaka. Ostavljajući po strani teško pitanje koliko je to "vrijedilo" kupovne moći, ostaje činjenica da je povećanje isporuke (uključujući redovnu paketnu uslugu) dovelo do dramatičnog pada cijena transporta. Većina ovih brodova bili su američki. Budući da su jedini spiskovi emigracija koji su preživjeli za francuske brodove, to ostavlja ogroman jaz u evidenciji.

Emigrant putuje u Le Havre

Preci Meier rezervirali su svoj prolaz na relativno malom (197 putnika) američkom jedrenjaku zvanom Rattler. Svaki putnik je naveden kao "poljoprivrednik" (mnogi su vjerojatno bili nadničari bez zemlje), a većina je dolazila iz Pruske, iako je bilo i putnika iz Badena, Wuerttemberga, Bavarske, Hessena i Švicarske sa po pet ili manje iz Francuske, Italije, Engleske i Sjedinjene Države.

U početku je bilo potrebno da se emigranti dogovore za prolaz direktno sa zapovjednicima plovila. Tijekom sezone plovidbe uvijek je na odlazak čekalo nekoliko tisuća ljudi. Mogli bi biti prisiljeni čekati sedmicama, dijelom u kućama za smještaj, dijelom na otvorenom.Njemačka kolonija gostioničara, vlasnika dućana i posrednika materijalizirala se da ih opslužuje. Agenti su počeli izlaziti s emigrantima na putu za Le Havre kako bi ih prijavili. Nakon što je francuska vlada 1837. zahtijevala da Nijemci pokažu valjanu kartu na francuskoj granici, počeli su se otvarati lokalni uredi u Švicarskoj i njemačkim državama. Opet, kao i drugdje, francuske vlasti nisu željele da veliki broj siromašnih potencijalnih emigranata ostane u luci. Ranije je jedini dokument potreban za prelazak granice bio pasoš.

Postoje različita mišljenja u pogledu toga zašto je broj emigranata koji su prošli Le Havre počeo opadati. Istina, pruska vlada je 1854. zabranila svojim podanicima da emigriraju preko Francuske, ali je ta zabrana ukinuta u svibnju 1855. Usprkos sve većoj konkurenciji, uglavnom iz Bremena, Le Havre je ipak mogao održati svoje mjesto. Ekonomski pad u SAD -u usporio je useljavanje 1858. godine, ali se to jednako odnosilo na sve evropske luke. Razvoj francuskog željezničkog sistema također je olakšao prolaz preko Francuske (jednodnevno putovanje od granice do Pariza). Ipak, iako je državni željeznički sistem u proljeće nudio snižene cijene, pa čak i posebne vozove, čini se da su općenito francuske željeznice bile skuplje od njemačkih. Karta iz Mayencea (Mainz) za Le Havre 1850 -ih koštala je 40,65 franaka, za Antwerpen samo 12 i za Bremen 15,50 (Camille Maire, En route pour l'Amérique, Nancy 1993). Jean Braunstein sugerira da su 1858. bile strože granične kontrole, zbog pokušaja političkog ubistva, što je njemačka štampa tada preuveličala.

Tokom većeg dijela ovog perioda, emigranti su morali donijeti svoje namirnice. Ponekad se misli da je to bio nedostatak u usporedbi s njemačkim lukama, gdje su emigranti rano dobijali obroke na brodu. U stvarnosti, mnogi južni Nijemci nisu bili impresionirani sjevernonjemačkom kuhinjom i nepoznatom hranom kao što je haringa, pa su radije donijeli svoju. S druge strane, Bremen i Hamburg učinili su više koraka kako bi zaštitili emigrante od beskrupuloznih agenata i prodavača koji su im prodavali preskupu, a ponekad i nepotrebnu robu.

Čekanje i ukrcavanje na brodove u Le Havreu

"Smještaj emigranata koji čekaju odlazak ozbiljan je problem. Manje sretno spavanje na ulici, na podu ili improvizirani šatori na obalama ulica i trotoara sv. Franje i Notr Dam. Ostali su se sklonili u barake blizu do utvrđenja ili u ravnicu sa svojim prtljagom. 1840. godine "Revue du Havre"napisao da je" grad prepun najsiromašnijih bavarskih doseljenika. Plutajuće stanovništvo počelo je logorovati na bedemima na istoku. Sklonile su se pod brijestove, iskopi u debljinama padina služe im kao dom. Oni koji imaju dva franaka dnevno, mogu pronaći smještaj među gostioničarima sv. Franje i Gospe, koji su specijalizirani za zbrinjavanje useljenika. Ima ih desetak 1850. godine. Kao što je komesar emigracije primijetio, visoke cijene zakupnina u gradu Le Havre primoravaju stanodavce da se nastane u uskim ulicama u prljavim i mokrim područjima. "Andre Corvisier

Među hotelima za putnike, ali sa preskupom cijenom za prosječnog njemačkog emigranta, bili su Hotel Richelieu: Richelieu Place, No. 2 Hotel de Normandie: Rue de Paris, br. 106 Hotel Helvetia: Quai de l'Ile, br. 3 Hotel de la Marinae: Quai Notre-Dame, br. 7

Poznati hosteli/gostionice su bili Hotel Suisse (François Merki): Quai kasarna, br. 2 Zlatni lav (George Rau): Quai Casimir Delavigne, br. 27 Polarni medvjed (Philippe Gaspard): Rue Dauphine, 46.

Postojale su dvije različite kategorije putnika - putnici i useljenici. Putnici u klasi kabina mogli su iskoristiti udobnost brodova koji su postajali sve brži i luksuzniji. Imigranti su bili smješteni u kormilarnicama, baš kao i neživi teret koji su zamjenjivali. Obično je bilo bijedno i pretrpano. Meier -ovi preci plovili su na brodu sa samo jednom klasom - upravljačem. Očigledno je da je Rattler bio strogo teretni brod, bilo da je taj teret namijenjen francuskim i njemačkim tvornicama ili emigrantima na putu u novi život.

Bilješka: Ako je nakon 18. septembra 1856. vaš predak otplovio iz Le Havrea ili iz bilo koje druge luke na brodu koji je bio na putu za luku New York, A ako imate naziv broda i datum dolaska u luku New York, mogu pronaći dan polaska kako je objašnjeno u mom postu na blogu u januaru 2014.


Sećanje na Prvi svetski rat: general John J. Pershing stiže u Evropu

13. juna 1917., nešto više od dva mjeseca nakon što su Sjedinjene Države ušle u Prvi svjetski rat, general John J. Pershing stigao je u Francusku sa svojim štabom kako bi uspostavio američke snage u Evropi. Iako nisu prvi Amerikanci koji su stigli, Pershingovo prisustvo poslužilo je kao važan simbol Britancima i Francuzima. Hiljade Amerikanaca već je služilo u savezničkoj uniformi ili kao međunarodni medicinski dobrovoljci. Američke vojne jedinice, vojna bolnica, razarači američke mornarice i napredne vojne misije već su podržavale savezničke snage. Ali Pershingov dolazak označio je da su Sjedinjene Države ozbiljno pristigle kao partner savezničkih sila.

Pershing i njegovo osoblje otputovali su s Guvernerovog otoka u New Yorku u tajnosti zbog straha od podmornica. Nosili su civilnu odjeću sve dok se nisu ukrcali na britanski brod RMS Baltic. Štampa je ćutala i nije najavljivala odlazak komandnog osoblja američkih ekspedicijskih snaga (AEF) iz New Yorka. Uprkos saradnji štampe, zbrkane mjere ratne tajnosti izazvale su Pershingovo veliko zaprepaštenje. Uniformisani oficiri vrvjeli su po Njujorku, smišljajući zalihe za svoje osoblje, a sanduci složeni na dokovima nosili su oznaku “A.E.F. briga za generala Pershinga. " Kad je brod krenuo, artiljerijska baterija na Guvernerovom otoku poslala ih je uz bučan pozdrav. [I]

"Baltička grupa", naziv koji je dobio osoblje sjedišta Pershingovog AEF-a na brodu, uključivalo je više od 50 ručno odabranih oficira, preko 100 prijavljenih muškaraca i određeno civilno osoblje. [ii] Oni su vrijeme na brodu iskoristili za pripremu i planiranje strategije AEF -a. Britanski i kanadski oficiri veterani na brodu dali su iskusne savjete. Povjerljivi saveznički vojni izvještaji otpečaćeni su i detaljno proučeni. Pershing i načelnik štaba, major James Harbord razmatrali su strukturu i organizaciju AEF -a od milion ljudi. Službenici na Baltiku dobili su zadatke za posebne dužnosti u Evropi, a jedan odbor osoblja imao je zadatak da hitno pregleda luke, puteve i željeznice radi dolaska i raspoređivanja američkih snaga.

Brod je 5. juna počeo cik-cak kad su ušli u zonu ugroženu podmornicama. Vojnom osoblju je naređeno da obuče civilnu odeću. Ako bi bili napadnuti i potopljeni, njemački bi mornari primijetili čamce za spašavanje pune uniformiranih ljudi. Sljedećeg dana dva američka razarača iz Queenstowna u Irskoj počeli su pratiti brod. Baltik je prošao kroz Irsko more i usidrio se u ušću rijeke Mersey 7. juna neoštećen.

Osmi oficiri Pershinga i činovi na rangu iskrcali su se svečano u Liverpoolu, obilježavajući prvi službeni doček američkih vojnika u Britaniji. Zabava je zatim putovala u London željeznicom u autobusu kraljevske porodice, a u vozu je čekao kapetan Charles de Marenches, koji je sve vrijeme služio kao Pershingov lični francuski vojni pomoćnik.

U Londonu se Pershing sastao sa britanskim i američkim zvaničnicima, uključujući kralja i kraljicu, Winstona Churchilla, tadašnjeg člana parlamenta, i premijera Lloyda Georgea. Pershing i George razgovarali su o prijetnji njemačkih podmornica pristiglim američkim trupama i brodovima za opskrbu, kako je izvijestio admiral američke mornarice William Sims. Pershing je primijetio da su, iako ih javnost slabo primjećuje, dočekali srdačan prijem od vojnih i političkih lidera. Posjeta je Pershingu dala pozitivan osjećaj britanske odlučnosti i olakšanja nakon američke intervencije. Nakon rasprava u Londonu, postao je duboko zabrinut da bi prijetnja podmornicama mogla izgladniti Britaniju i spriječiti dolazak i opskrbu AEF -om.

Dana 13. juna, osoblje sjedišta AEF -a otputovalo je u Boulogne, Francuska. Dočekali su ih rangirani francuski i britanski vojni oficiri sa fronta i počasna garda veterana. Za razliku od Britanije, okupila se i velika gomila civila dobrodošlice. Francuski general de brigade Patrick Peltier susreo ga je i postao njegov francuski oficir za vezu. Po dolasku u Pariz, Pershinga i njegovo osoblje odveli su do automobila ugledni francuski zvaničnici. Među njima su bili maršal Joffre i René Viviani, čija je nedavna diplomatska misija u Sjedinjenim Državama utjecala na američku strategiju. Pershing je šetao s ministrom rata Paulom Painlevéom između gomile civila ushićenih dolaskom Amerikanaca. Izvijestio je da su ulice, prozori i krovovi bili prepuni navijačkih Parižana koji su ih zatrpali cvijećem i projurili kroz policijske redove da im požele dobro.

Francuski lideri i američke diplomate izrazili su veliko olakšanje zbog američke intervencije i nadali se da nije stiglo prekasno. Željeli su da se američke trupe uskoro rasporede na front. Pershing je u svom dnevniku primijetio da je bio u nedoumici kako bi mogao ispuniti velika očekivanja francuske vlade i javnosti. [Iii] Uprkos praktičnom shvatanju zadatka, Pershing je bio potaknut dobrodošlicom Francuza . U svojim memoarima o ratu primijetio je: "To nam je vratilo kući jer ništa drugo nije moglo u potpunosti cijeniti ratno umorno stanje nacije i pobudilo u nama duboki osjećaj odgovornosti koja leži na Americi." [Iv]

[i] John Pershing, Moje iskustvo u svjetskom ratu Vol. 1 (Samit Blue Ridgea, TAB, 1989.) str. 42.


Sećanje na Prvi svetski rat: general John J. Pershing stiže u Evropu

13. juna 1917., nešto više od dva mjeseca nakon što su Sjedinjene Države ušle u Prvi svjetski rat, general John J. Pershing stigao je u Francusku sa svojim štabom kako bi uspostavio američke snage u Evropi. Iako nisu prvi Amerikanci koji su stigli, Pershingovo prisustvo poslužilo je kao važan simbol Britancima i Francuzima. Hiljade Amerikanaca već je služilo u savezničkoj uniformi ili kao međunarodni medicinski dobrovoljci. Američke vojne jedinice, vojna bolnica, razarači američke mornarice i napredne vojne misije već su podržavale savezničke snage. Ali Pershingov dolazak označio je da su Sjedinjene Države ozbiljno pristigle kao partner savezničkih sila.

Pershing i njegovo osoblje otputovali su s Guvernerovog otoka u New Yorku u tajnosti zbog straha od podmornica. Nosili su civilnu odjeću sve dok se nisu ukrcali na britanski brod RMS Baltic. Štampa je ćutala i nije najavljivala odlazak komandnog osoblja američkih ekspedicijskih snaga (AEF) iz New Yorka. Uprkos saradnji štampe, zbrkane mjere ratne tajne izazvale su Pershing veliko zaprepaštenje. Uniformisani oficiri vrvjeli su po New Yorku tražeći zalihe za svoje osoblje, a sanduci složeni na dokovima nosili su oznaku “A.E.F. briga za generala Pershinga. " Kad je brod krenuo, artiljerijska baterija na Guvernerovom otoku poslala ih je uz bučan pozdrav. [I]

"Baltička grupa", naziv koji je dobio osoblje sjedišta Pershingovog AEF-a na brodu, uključivalo je više od 50 ručno odabranih oficira, preko 100 prijavljenih muškaraca i određeno civilno osoblje. [ii] Oni su vrijeme na brodu iskoristili za pripremu i planiranje strategije AEF -a. Britanski i kanadski oficiri veterani na brodu dali su iskusne savjete. Povjerljivi saveznički vojni izvještaji otpečaćeni su i detaljno proučeni. Pershing i načelnik štaba, major James Harbord razmatrali su strukturu i organizaciju AEF -a od milion ljudi. Službenici na Baltiku dobili su zadatke za posebne dužnosti u Evropi, a jedan odbor osoblja imao je zadatak da hitno pregleda luke, puteve i željeznice radi dolaska i raspoređivanja američkih snaga.

Brod je 5. juna počeo cik-cak kad su ušli u zonu ugroženu podmornicama. Vojnom osoblju je naređeno da obuče civilnu odeću. Ako bi bili napadnuti i potopljeni, njemački bi mornari primijetili čamce za spašavanje pune uniformiranih ljudi. Sljedećeg dana dva američka razarača iz Queenstowna u Irskoj počeli su pratiti brod. Baltik je prošao kroz Irsko more i usidrio se u ušću rijeke Mersey 7. juna neoštećen.

Osmi oficiri Pershinga i činovi na rangu iskrcali su se svečano u Liverpoolu, obilježavajući prvi službeni doček američkih vojnika u Britaniji. Zabava je zatim putovala u London željeznicom u kočiji kraljevske porodice, a u vozu je čekao kapetan Charles de Marenches, koji je cijelo vrijeme bio Pershingov lični francuski vojni pomoćnik.

U Londonu se Pershing sastao sa britanskim i američkim zvaničnicima, uključujući kralja i kraljicu, Winstona Churchilla, tadašnjeg člana parlamenta, i premijera Lloyda Georgea. Pershing i George razgovarali su o njemačkoj podmornici koja prijeti američkim trupama i brodovima za opskrbu, kako je izvijestio admiral američke mornarice William Sims. Pershing je primijetio da su, iako ih javnost slabo primjećuje, dočekali srdačan prijem od vojnih i političkih lidera. Posjeta je Pershingu dala pozitivan osjećaj britanske odlučnosti i olakšanja nakon američke intervencije. Nakon rasprava u Londonu, postao je duboko zabrinut da bi prijetnja podmornicama mogla izgladniti Britaniju i spriječiti dolazak i opskrbu AEF -om.

Dana 13. juna, osoblje sjedišta AEF -a otputovalo je u Boulogne, Francuska. Dočekali su ih rangirani francuski i britanski vojni oficiri sa fronta i počasna garda veterana. Za razliku od Britanije, okupila se i velika gomila civila dobrodošlice. Francuski general de brigade Patrick Peltier susreo ga je i postao njegov francuski oficir za vezu. Po dolasku u Pariz, Pershinga i njegovo osoblje odveli su do automobila ugledni francuski zvaničnici. Među njima su bili maršal Joffre i René Viviani, čija je nedavna diplomatska misija u Sjedinjenim Državama utjecala na američku strategiju. Pershing je šetao s ministrom rata Paulom Painlevéom između gomile civila ushićenih dolaskom Amerikanaca. Izvijestio je da su ulice, prozori i krovovi bili prepuni navijačkih Parižana koji su ih zatrpali cvijećem i projurili kroz policijske redove da im požele dobro.

Francuski lideri i američke diplomate izrazili su veliko olakšanje zbog američke intervencije i nadali se da nije stiglo prekasno. Željeli su da se američke trupe uskoro rasporede na front. Pershing je u svom dnevniku primijetio da je bio u nedoumici kako bi mogao ispuniti velika očekivanja francuske vlade i javnosti. [Iii] Uprkos praktičnom shvatanju zadatka, Pershing je bio potaknut dobrodošlicom Francuza . U svojim memoarima o ratu primijetio je: "To nam je vratilo kući jer ništa drugo nije moglo u potpunosti cijeniti ratno umorno stanje nacije i pobudilo u nama duboki osjećaj odgovornosti koja leži na Americi." [Iv]

[i] John Pershing, Moje iskustvo u svjetskom ratu Vol. 1 (Samit Blue Ridgea, TAB, 1989.) str. 42.


1863-1953 - Francusko kolonijalno pravilo

Portugalci su u 16. stoljeću bili prvi Europljani koji su istražili dolinu Tonle-Tom, a do danas se potomci Portugalaca nalaze u Kambodži. Blizu Portugalaca slijedili su Španjolci iz Manille, a oko 1650. Nizozemci su postavili svoje tvornice na ušću Mehonga. Kmersko kraljevstvo postalo je raskomadano u 17. stoljeću, kada je Annam uzastopno zauzeo Bariju, Bien-Hoa, Saigon, Mytho i Vinh-Long, a 1715. Chandoc i Hatien. Vek kasnije (1812) Siam je opljačkao provincije zapadno od Velikog jezera: Battambang, Angkor, Tonle-Repon i MeluPrey. 1858. Francuska se prvi put pojavila u Indo-Kini.

Interes Francuske za Indokinu u devetnaestom stoljeću izrastao je iz njenog rivalstva s Britanijom, koja ju je isključila iz Indije i efektivno je zatvorila iz drugih dijelova jugoistočne Azije. Francuzi su također željeli uspostaviti trgovinu u regiji koja je obećavala toliko neiskorištenog bogatstva i nadoknaditi progon vijetnamske države nad katoličkim preobraćenicima, čija je dobrobit bila navedeni cilj francuske prekomorske politike. Ponovljeno odbijanje dinastije Nguyen da uspostavi diplomatske odnose i nasilno protuhrišćanska politika careva Minh Manga (1820-41), Thieu Tri (1841-47) i Tu Duc (1848-83) nagnali su Francuze da se bave čamcima diplomatije koja je rezultirala, 1862., uspostavljanjem francuske vlasti nad Sajgonom i nad tri istočne provincije regije Cochinchina (delta Mekong).

Po mišljenju vlade u Parizu, Kambodža je bila obećavajuća rukavica koja obećava. Nagovorio misionara izaslanika da zatraži francusku zaštitu i od Tajlanđana i od Vijetnamaca, kralj Ang Duong pozvao je francusku diplomatsku misiju da posjeti njegov dvor. Tajlanđanin je, međutim, vršio pritisak na njega da odbije susret s Francuzima kada su konačno stigli u Odongk 1856. godine. Putovanja prirodoslovca Henrija Mouhota, o kojem se mnogo pisalo u javnosti, ponovno su otkrili ruševine u Angkoru i otputovali uz rijeku Angkor. Rijeka Mekong u laotsko kraljevstvo Luang Prabang od 1859. do 1861. pobudila je francusko zanimanje za navodno ogromno bogatstvo kraljevstva i vrijednost Mekonga kao ulaza u jugozapadne kineske provincije. U kolovozu 1863. Francuzi su zaključili ugovor s nasljednikom Ang Duonga, Norodomom (1859-1904). Ovaj sporazum je kambodžanskom monarhu pružio francusku zaštitu (u obliku francuskog zvaničnika zvanog rezident - u rezidentu Francuske) u zamjenu za davanje Francuzima prava na istraživanje i eksploataciju mineralnih i šumskih resursa kraljevstva.

Francuzi su u Kambodži pronašli uspostavljenu civilizaciju s priznatom vladajućom klasom na čijem je vrhu bio kralj. Nisu učinili ništa da poremete ili unište postojeći poredak i zapravo su vladali preko kralja, a ne nad njim. Međutim, Kambodžani su brzo saznali da, iako je protektorat efektivno zaustavio teritorijalne upade njihovih susjeda, on je također zemlju sveo na stanje političke i ekonomske podređenosti Francuskoj.

Norodomino krunisanje 1864. bilo je neugodna stvar u kojoj su radili i francuski i tajlandski predstavnici. Iako su Tajlanđani pokušali spriječiti širenje francuskog utjecaja, njihov vlastiti utjecaj na monarha stalno se smanjivao. 1867. Francuzi su zaključili ugovor s Tajlanđanima koji je potonjim dao kontrolu nad provincijama Batdambang i Siemreab u zamjenu za odricanje od svih zahtjeva suvereniteta nad drugim dijelovima Kambodže. Gubitak sjeverozapadnih provincija duboko je uznemirio Norodom, ali je bio dužan Francuze poslati vojnu pomoć da uguši pobunu kraljevskog pretendenta.

U junu 1884. godine, francuski guverner Cochinchine otišao je u Phnom Penh, glavni grad Norodoma, i zatražio odobrenje ugovora s Parizom koji je obećavao dalekosežne promjene poput ukidanja ropstva, institucije privatnog vlasništva nad zemljom i uspostave francuskog stanovnici u provincijskim gradovima. Sjećajući se francuske topovnjače usidrene u rijeci, kralj je nevoljko potpisao sporazum.Međutim, lokalne elite su se protivile njegovim odredbama, posebno onoj koja se bavi ropstvom, te su potpirivale pobune u cijeloj zemlji tokom sljedeće godine. Iako su pobune ugušene, a ugovor ratificiran, pasivni otpor Kambodžana odgodio je provedbu reformi koje je utjelovio do smrti Norodoma.

U oktobru 1887. Francuzi su Uniju proglasili Indokinojskom ili Unijom Indokine, koja se sastoji od Kambodže i tri sastavne regije Vijetnama: Tonkina, Annama i Kočinke. (Laos je pridružen Indokinskoj uniji nakon što se odvojio od tajlandskog suvereniteta 1893.) Glavni kolonijalni dužnosnik Kambodže, odgovoran generalnom guverneru Unije i imenovan od strane Ministarstva pomorstva i kolonija u Parizu, bio je rezidentni general (rezident sup rieur). Stanovnici ili lokalni guverneri bili su raspoređeni u svim glavnim provincijskim centrima. Godine 1897. sadašnji general rezident požalio se Parizu da Norodom više nije sposoban za vladavinu i dobio dozvolu da preuzme kraljevo ovlaštenje za izdavanje uredbi, prikupljanje poreza i imenovanje kraljevskih službenika. Norodomu i njegovim nasljednicima ostavljene su šuplje uloge glavara države i zaštitnika budističke religije. Kolonijalna birokracija brzo se širila. Francuski državljani prirodno su imali najviše pozicije, ali čak i na nižim stepenicama birokracije Kambodžani su našli malo mogućnosti jer je kolonijalna vlada radije zapošljavala Vijetnamce.

Kada je Norodom umro 1904. godine, Francuzi su prešli preko njegovih sinova i na prijestolje postavili njegovog brata Sisowatha (1904.-27.). Sisowathova grana kraljevske porodice smatrala se kooperativnijom od one u Norodomu jer se smatralo da je potonji djelomično odgovoran za pobune 1880 -ih i zato što je Norodomin omiljeni sin, princ Yukanthor, izazvao publicitet u inozemstvu o francuskim kolonijalnim nepravdama. Tokom svoje općenito mirne vladavine, Sisowath i njegov sin Monivong (1927-41) bili su fleksibilni instrumenti francuske vladavine. Mjerilo statusa monarha bila je spremnost Francuza da im godišnje obezbjeđuju besplatne obroke opijuma. Jedan od rijetkih vrhunaca Sisowathove vladavine bio je francuski uspjeh u nagovaranju tajlandskog kralja Chulalongkorna da potpiše novi ugovor 1907. godine, vraćajući sjeverozapadne provincije Batdambang i Siemreab u Kambodžu.


Pogledajte video: Studije u Francuskoj (Decembar 2021).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos