Novo

Vincent de Groof

Vincent de Groof

1770-ih, Jean Pierre François Blanchard radio je na dizajniranju letećih mašina teže od zraka, uključujući i onu zasnovanu na teoriji veslanja u zračnim strujama veslima i frezom. Mašina koja leti mašući krilima postala je poznata kao ornitopter.

Godine 1809. Jacob Degen je tvrdio da je uspješno letio u ornitopteru. Međutim, to nije bilo točno jer je njegova mašina bila vezana za veliki balon s toplim zrakom. Degen je zapravo iskoristio svoja krila kako bi mu pružio dovoljno podizanja da se uzdigne uz pomoć balona. Ovaj nastup je ponovio nekoliko puta u Parizu i Beču između 1806. i 1817. godine.

Belgijanac, Vincent de Groof, rođen u Bruggeu, također je pokušao pridobiti ornitoptera za let. Preselio se u London gdje je napravio svoju leteću mašinu. 8. jula 1874. Groof, koji je sebe nazvao Leteći čovjek, lansirao je svoj ornitopter iz balona sa šatlom kojim je upravljao Charles Simmons. Ornitopter nije uspio i Vincent de Groof je pao do smrti 24,3 m.


Vincent de Paul

Vincent de Paul (24. aprila 1581 - 27. septembar 1660), poznatiji kao Sveti Vincent de Paul, bio je francuski katolički svećenik koji se posvetio služenju siromašnima. 1622. Vincent je postavljen za kapelana galija. Nakon što je neko vrijeme radio u Parizu među zatočenim robima na galijama, vratio se da bude nadređen onome što je danas poznato kao Kongregacija Misije, ili "Vincentians" (u Francuskoj poznato kao "Lazaristes"). Ovi svećenici, zavjetujući se na siromaštvo, čednost, poslušnost i stabilnost, trebali su se u potpunosti posvetiti ljudima u manjim gradovima i selima. Vincent je bio revan u povlačenju za svećenstvo u vrijeme kada je među njima bilo velike opuštenosti, zlostavljanja i neznanja. Bio je pionir u klerikalnoj obuci i bio je ključan u osnivanju bogoslovija, te osnivač Kongregacije misije i kćeri milosrđa svetog Vincenta de Paula.

Sveti Vincent de Paul ima dobrotvornu organizaciju koju je po njemu nazvao blaženi Frédéric Ozanam. Bio je poznat po saosećanju, poniznosti i velikodušnosti. Vincent je kanoniziran 1737. i štovan je kao svetac u Katoličkoj crkvi i anglikanskoj zajednici. [1]


Dan Batmana je srušio Chelsea

Juna 1874., a čudan prizor mogao se nadgledati nad Chelseajem. Balon s toplim zrakom lebdio je kilometar iznad zemlje, a ispod je visio najzanimljiviji teret: gigantski šišmiš sa čovjekom za kontrolom.

Ovaj viktorijanski Batman bio je M Vincent de Groof, inače poznat i kao "The Flying Man" ili L'homme Volant. Novinski izveštaji ovog ambicioznog pojedinca kontradiktorni su na gotovo sve moguće načine. Bio je Belgijanac ili Francuz, ponekad Holanđanin. Imao je 35 ili 36 godina. Imao je uspjeha sa svojom letačkom opremom na kontinentu, inače je rijetko napuštao zemlju. Neki izvještaji sugeriraju da je on uspješno preletio Epping Forest tjedan dana prije, ali naizgled niko nije svjedočio tom podvigu. Bez obzira na pojedinosti iz njegove biografije, sada je krenuo u pilotiranje svojih krhkih krila nebom Chelseaja.

Balon, poznat kao Czar, poletio je iz vrtova Cremorne, vrta za zabavu u blizini budućeg mjesta elektrane Lots Road. Njegov viseći teret izgrađen je od trske i vodootporne svile, sa složenom mrežom užadi i remenica kojima će upravljati de Groof. U jednom trenutku leta De Groof je trebao presjeći gajtan i dio preklopa, dijelom kliziti svoju konstrukciju natrag na zemlju.

Nakon što je neko vrijeme lebdio iznad Temze, pilot balona smanjio je visinu na oko 90 metara u pripremi za odvajanje. Pristojan je u stvari bio toliko nizak da se de Groofova naprava za šišmiše opasno ljuljala blizu tornja crkve svetog Luke, sjeverno od King's Road -a.

U ovom se trenutku izvještaji štampe ponovo razilaze u detaljima. Možda je osjetivši da će pogoditi crkvu, možda slučajno, ili možda zato što je bio spreman započeti svoju akciju, de Groof je presjekao konopac. Njegov šišmiš se odmah preokrenuo i nesrećni aeronaut je pao na zemlju, sleteći u današnju Sydney Street.

Neki izvještaji govore da je on odmah ubijen. Drugi kažu da je živio dovoljno dugo da ga odvedu u bolnicu u Chelseaju gdje je kasnije izdahnuo. Jedan članak, u Illustrated Police News, pruža mu nekoliko posljednjih trenutaka svijesti sa svojom izbezumljenom ženom. Nije se mogao dugo zadržati, s obzirom na to da je naknadna istraga opisala njegov slomljeni vrat i udubljenu lubanju.

Dogodila se skoro druga tragedija. Čim je de Groof oslobođen smrti, neopterećeni balon je pucao u zrak, na kraju dosegavši ​​takvu visinu da je pilot, gospodin Joseph Simmons iz Regent Street -a, pao u nesvijest. Kad se osvijestio, našao se iznad Victoria Parka, na kraju se spustio na željezničke pruge milju od Chingforda, za dlaku propuštajući voz.

Pomalo šambolističko ispitivanje mrtvozornika (za jednog od porota je utvrđeno da radi u vrtovima Cremorne) nije pripisalo krivicu za tragičnu nesreću. Olupine od nesreće objavljene su za prodaju u Bruggeu sljedećeg februara, a de Groof, jadni potencijalni Batman, pokopan je na groblju Brompton

Ovaj se članak temelji na brojnim novinskim pričama iz britanske novinske arhive. Batmanova slika iz Illustrated Police News, 18. jula 187 (c) Odbor britanske biblioteke. Sva prava zadržana.


Engleski autori istorijske fantastike

1855. godine, tokom vojne svečanosti u vrtu Cremorne, srušila se platforma pod težinom šezdeset vojnika koji su nosili muškete i bajunete. Prema izdanju od 18. avgusta 1855. godine Huddersfield Chronicle, vojnici su se uglavnom sastojali od grenadirske garde koja je izvršavala zauzimanje Mamelona i jama za puške od strane savezničkih trupa prije Sebastapola. #8220najviše vojne vlasti. ” Prisustvovale su i Kućanske trupe i Kraljevska artiljerija.

Dvorane za bankete u vrtovima Cremorne, sredina 19. stoljeća.

Za izvođenje lažne opsade izgrađene su pozornice različitih visina. Kao Huddersfield Chronicle izvještaji:

Tokom jeseni, neki od muškaraca su bajonetni na svom oružju. Drugi su slomili noge ili slomili rebra i udove. Nijedan vojnik nije poginuo na mjestu događaja, ali se navodi da je jedan zadobio teške unutrašnje povrede.

Prekinuta žica

Paviljon Ashburnham u vrtovima Cremorne, Ilustrirane londonske vijesti, 1858.

London Daily Vijesti navodi da je Valerio odveden u bolnicu Chelsea gdje je “bolio od velikih bolova ” do tri o ’ sati ujutro, kada je “izdahnuo ” od ozljeda. Njegova smrt izazvala je negodovanje protiv opasnih izložbi. Bilo je obrazloženo da, budući da će akrobati nastaviti iskušavati svoje vještine u sve većim podvizima, a budući da će javnost i dalje hrliti da vidi takve izvedbe, vlasnici mjesta poput vrtova Cremorne trebaju zabraniti izložbe na kojima se izvođači &# 8217 životno ugroženih.

U stvari, smrt Valerija#8217 potaknula je g. E. T. Smitha, tada vlasnika vrtova Cremorne, da piše uredniku časopisa Era izjavljujući upravo to. Njegovo pismo, štampano u izdanju od 28. juna 1863. godine Era, djelimično glasi:

Pokrov letećeg čovjeka


/>
Uspon balonom u vrtovima Cremorne, Walter Greaves, 1872.

M. de Groof se uzdigao u zrak pomoću balona, ​​s kojeg je bio suspendiran užetom "oko dvadeset stopa ispod auta." zamahnuo krilima, krenuvši prema crkvenom dvorištu udaljenom pedesetak godina. Kad je pogodio povoljnu struju vjetra, presjekao je uže, u potpunosti očekujući da će poletjeti bez balona zahvaljujući krilima pričvršćenim na rukama. Umjesto toga, kao Belfast News-Letter mračno priča:

U zakljucku

Kako je decenija odmicala, reputacija Cremorne Gardens ’ kao popularno mjesto za zdravu zabavu počela je tonuti. Nakon što je sunce zašlo i kada su viktorijanske porodice otišle, ono se pretvorilo u ono što je jedan baptistički ministar iz 1870 -ih nazivao "rasadnikom poroka". ” Redovno su izvještavali o pljačkama i napadima, kao i o događajima prostitutki i njihovih klijentima. Na kraju, ovaj manje jezivi, ali više neugodan aspekt vrtova Cremorne doveo je do njegovog zatvaranja 1877. godine.
________________________________________

Izvori

Belfast News-Letter (Antrim, Sjeverna Irska), 11. jula 1874.
Oglašivač Dundee, Perth i Cupar (Angus, Škotska), 30. juna 1863.
Elgin Courier (Moray, Škotska), 17. avgusta 1855.
Era (London, Engleska), 28. juna 1863.
Stražar, Richard. Lost London. London: Michael O ’Mara Books, Ltd., 2012.
Huddersfield Chronicle (Zapadni Jorkšir, Engleska), 18. avgusta 1855.
Ilustrovane londonske vesti (London, Engleska). 5. juna 1847.
London Daily News (London, Engleska), subota 27. juna 1863.
Thomas, Donald. Viktorijanski podzemni svijet. London: Orion Publishing Group, 2014.

Ovaj članak je izbor urednika i prvobitno je objavljen 18. septembra 2017.
________________________________________


Kasnije uloge

U godinama od odlaska Zakon i poredak, D & aposOnofrio je nastavio sa glumom karijerom. Njegovi filmski krediti uključuju Ubij Irca (2011), Krekeri (2011), American Falls (2012), Vatra sa Vatrom (2012) Lancem (2012), i Jurassic World (2015) između ostalih.

Godine 2015. D & aposOnofrio dobio je još jednu nezaboravnu TV ulogu kada je dobio ulogu zamišljenog i ćelavog, Fisk, zvani "Kingpin" u seriji Netflix Daredevil, prva u nizu emisija koja priča priču o svemiru Marvel.


Leonardo da Vinci i ljudski let

Leonardo da Vinci jedan je od najutjecajnijih i najplodnijih mislilaca u ljudskoj povijesti. Najpoznatiji je po svojim slikama, ali čovjek je bio pravi lukav i proučavao je i razmišljao o bezbroj tema. Opsesivna znatiželja okružuje njegov opus, a čini se da nema granica za ono što bi istražio. U naše svrhe ovdje ćemo se usredotočiti na njegovu potragu za ljudskim bijegom, kojom se bavio od kraja 1480 -ih do sredine 1490 -ih.


Parmadale

Parmadale Kids 's Village of St. Vincent de Paul otvorio je svoja vrata 1925. godine na državnoj cesti u Parmi, Ohio. Uz financiranje i organizacijsku podršku Katoličke humanitarne korporacije, Parmadale je započeo misiju brige o dječacima bez roditelja u dobi od šest do šesnaest godina. Parmadale je bilo među prvim sirotištima koja su se udaljila od institucionalne njege, implementirajući plan stanovanja u vikendici koji je trebao njegovati osjećaj porodice.

Kampus je projektirao arhitekta George S. Rider, a izgradio ga je John Gill & amp Sons, građevinska kompanija poznata po svom radu na Terminal Toweru i Allen Teatru. U početku se kampus sastojao od samo dvanaest vikendica, ali kako su se obližnja sirotišta konsolidirala ili zatvorila, Parmadale se proširio kako bi zadovoljio potražnju. Osim vikendica, teren se sastojao od škole, gimnazije, bazena, blagovaonice, upravne zgrade i samostana, pa je djeci bilo gotovo potrebno napuštati teren osim ako nisu išli na poseban izlet.

Prvi stanari u Parmadale stigli su iz sirotišta St. Vincent de Paul i St. Louisville, koji su obojica zatvarali svoja vrata dok se Parmadale gradio. Sirotište sv. Vincent 's de Paul osnovale su 1853. godine sestre milosrdnice svete Augustine. Sestre su nastavile svoj rad u Parmadaleu prije nego što su ga premjestile u ustanovu za liječenje, gdje su služile kao učiteljice i kućanice.

Kako su se lokalni uvjeti mijenjali, misija Parmadale -a je evoluirala, a njen kampus je rastao. Godine 1947. biskup Hoban blagoslovio je otvaranje dodatnih vikendica jer je Parmadale vidio dolazak prvih djevojaka iz sirotišta Sv. Josip koje se zatvara. Parmadale je preuzeo i brigu o djeci iz Doma Svete porodice kada se ta ustanova zatvorila 1952.

Kada se Parmadale 1975. spojio s Domom za dječake i mladiće St. Anthony 's, organizacija je preimenovana u Parmadale Family Services. S opadanjem broja siročadi do 1980 -ih, Parmadale se počeo fokusirati na opsluživanje djece sa posebnim potrebama. Kako bi se olakšale ove promjene, izgrađene su nove zgrade, uključujući dva objekta za intenzivno liječenje (izgrađeni 1989. i 1994.) i višenamjenski centar. U 2009. godini Parmadale se ponovo promijenio, dovevši do kraja plana stanovanja vikendice i otvorivši Institut Parmadale, ustanovu za liječenje namijenjenu za liječenje do osamdeset adolescenata sa zdravstvenim potrebama u ponašanju, poput kemijske ovisnosti, traume, teške depresije i drugih psihološki poremećaji.


Rani život

Van Gogh, najstarije od šestero djece protestantskog pastora, rođen je i odrastao u malom selu u regiji Brabant u južnoj Nizozemskoj. Bio je to miran, samostalan mladić, koji je slobodno vrijeme provodio lutajući selom promatrajući prirodu. Sa 16 godina bio je šegrt u haškoj podružnici trgovaca umjetninama Goupil i Co., čiji je partner bio njegov ujak.

Van Gogh je radio za Goupil u Londonu od 1873. do maja 1875. i u Parizu od tog datuma do aprila 1876. Svakodnevni kontakt s umjetničkim djelima pobudio je njegov umjetnički senzibilitet, pa je ubrzo stekao ukus za Rembrandta, Fransa Halsa i druge nizozemske majstore, iako je preferirao dva savremena francuska slikara, Jean-François Millet-a i Camille Corot, čiji je utjecaj trajao cijeli život. Van Gogh se nije volio baviti umjetnošću. Štaviše, njegov pristup životu je potamneo kada je njegovu ljubav odbila jedna londonska devojka 1874. Njegova goruća želja za ljudskom naklonošću je osujećena, postao je sve usamljeniji. Radio je kao nastavnik jezika i propovednik laik u Engleskoj, a 1877. radio je za prodavca knjiga u Dordrechtu, u Holandiji. Potaknut čežnjom da služi čovječanstvu, zamislio je ulazak u službu i počeo se baviti teologijom, međutim odustao je od ovog projekta 1878. radi kratkotrajne obuke kao evanđelista u Briselu. Do sukoba s autoritetom došlo je kada je osporio ortodoksni doktrinarni pristup. Pošto nije uspio zakazati termin nakon tri mjeseca, otišao je na misionarski rad među osiromašeno stanovništvo Borinagea, regiona za iskopavanje uglja na jugozapadu Belgije. Tamo je, u zimi 1879–80, doživio prvu veliku duhovnu krizu u svom životu. Živeći među siromašnima, u strastvenom je trenutku dao sva svoja svjetovna dobra, nakon čega su ga crkvene vlasti odbacile zbog previše doslovnog tumačenja kršćanskog učenja.

Bez novca i osjećajući da mu je vjera uništena, utonuo je u očaj i povukao se od svih. „Oni misle da sam ludak“, rekao je jednom poznaniku, „jer sam hteo da budem pravi hrišćanin. Ispali su kao pas, rekavši da izazivam skandal. ” Tada je van Gogh počeo ozbiljno crtati, otkrivajući tako 1880. svoje pravo umjetničko zvanje. Van Gogh je odlučio da će njegova misija od tada nadalje donositi utjehu čovječanstvu kroz umjetnost. "Želim da bijednicima prenesem bratsku poruku", objasnio je svom bratu Theu. "Kad potpisujem [svoje slike]" Vincent ", to je jedna od njih." Ova spoznaja njegovih kreativnih moći vratila mu je samopouzdanje.


Istorija leta oko svijeta

Mnoge su zemlje rodile zrakoplovstvo i pionire koji su postigli njegove zapanjujuće uspjehe. Da bismo prepoznali ove doprinose, zatražili smo od Međunarodnog vijeća vazduhoplovnih nauka (ICAS) da svaka ICAS zemlja identifikuje svoje pionire i predstavi priču o svojim nacionalnim dostignućima u vazduhoplovstvu.

Ovdje istaknute značajne figure samo su neki primjeri onih koji se mogu uzeti u obzir. Ako smatrate da vaša zemlja ili njeni pioniri nisu dovoljno zastupljeni i da imate povijest za podijeliti, obratite se AIAA Web Editoru.

Profili država

Zabranjeni planinski masiv Anda učinio je Argentinu privlačnom destinacijom za pionire leta iz drugih zemalja i izazovom za vlastiti narod u zemlji.

Prvi argentinski letovi balonom s ljudskom posadom, uglavnom s francuskim aerostatima, dogodili su se u drugoj polovici 19. stoljeća, ali tek u prvim godinama 20. stoljeća učestalost tih letova se povećala. Dana 24. juna 1916. E. Bradley i kapetan A.M. Zuloaga je preletio Ande letom koji je započeo u Santiagu u Čileu, a završio u argentinskoj dolini Uspallata. Let je trajao nešto više od tri sata i dosegao je visinu od 8100 metara. Bio je to prvi let iznad Anda.

Prvi službeno zabilježeni let Argentine vozilom težim od vazduha napravio je francuski pilot E. Brégi 6. februara 1910. godine, tokom stogodišnjice obilježavanja argentinske Majske revolucije 1810. Proslava je uključivala nekoliko aviona i pilota iz Francuske i Italije. Brégi je upravljao dvokrilnim Voisinom sa motorom od 60 CV, dostigavši ​​visinu od 60 metara i brzinu od 53 kilometra na sat.

Godine 1912. Teodore Fels je upotrijebio Blériot da ostvari prvi prijelaz preko Rio de la Plate, pridružujući se Buenos Airesu s Montevideom u Urugvaju. Fels je sljedećeg dana odletio natrag u Buenos Aires. Sljedeće godine njemački pilot Lübbe u Rumpler Taubeu sa 110 CV motorom Argus postavio je svjetski rekord u letenju s putnikom iznad vode koji je letio iz Buenos Airesa za Montevideo. Letenje preko Anda bila je opsesija za argentinskog vazduhoplovnog pionira J. Newberyja, putnika u tom avionu, i nagnalo ga je da poboljša svjetski rekord u nadmorskoj visini. Dana 10. februara 1914. godine, avionom Morane Saulnier sa pogonom na 80 CV motora, dostigao je visinu od 6225 metara, nadmašivši svjetski rekord za 75 metara.

Međutim, Newbery se srušio i umro, a da nije postigao cilj prelaska Anda. To je postignuće potporučnik L. Candelaria 13. svibnja 1918. u Morane Saulnieru (suncobran) s rotacijskim motorom Le Rhone od 80 CV. Međutim, Kandelarija je odletjela na jug, gdje su planine niže. Prelazak preko najviših vrhova dometa izveo je 12. decembra 1918. čileanski pilot D. Godoy, koji je upravljao avionom Bristol opremljenim motorom sa 110 CV. Dve godine kasnije, Argentinac V. Almandos Almonacid izvršio je prvi noćni let iznad Anda u avionu Spad sa motorom od 220 CV. Almonacid je također izveo prvu noćnu misiju bombardovanja savezničkih snaga tokom Prvog svjetskog rata.

Prvi avioni koji su leteli u Argentinu došli su iz Francuske, a neki su korišteni kao modeli za prve argentinske avione. Godine 1910. P. Castaibert je započeo izgradnju prvih argentinskih aviona, ali je proizvodnja prekinuta kada, zbog Prvog svjetskog rata, nije mogao uvesti motore koji su mu bili potrebni da ih dovrši.Avioni Castaibert korišteni su za izložbe i školu, a kasnije su to bili prvi avioni koje su koristile zračne snage Argentine i Urugvaja. Dva od tih aviona sada se nalaze u Museo Aeronáutico u Urugvaju.

Godine 1924. Raul Pescara, Argentinac koji radi u Parizu, izgradio je koaksijalni helikopter sa rotorima dvokrilaca i postigao rekord leteći 736 metara. On je bio jedan od prvih koji je prepoznao fenomen autorotacije, a također je postigao kontrolu leta promjenom cikličnog nagiba, dobivenom periodičnim savijanjem lopatica dok se okreću.

Više od 65 godina najveći zračno -razvojni i proizvodni centar u Argentini bila je Fábrica Militar de Aviones u Córdobi, unutrašnjem gradu 700 kilometara od Buenos Airesa. Kompanija je prvo izgradila avione (1929) i motore (1930) pod licencom, a kasnije je počela s izgradnjom vlastitih aviona. Prvi nacionalni avion koji je osmišljen i proizveden bio je Ae.C.1 (april 1932), trosjedni putnički avion sa natkrivenom kokpitom.

U avgustu 1947. obavio se prvi let IA-27 (Pulqui I), mlaznog lovca koji je u Kordobi dizajnirao i razvio tim predvođen francuskim inženjerom E. Dewoitineom. Bio je to peti mlazni lovac na svijetu i prvi izgrađen u Latinskoj Americi. Tvornica Córdoba zapošljavala je druge europske stručnjake, posebno Nijemce i Talijane, koji su radili s Argentincima na vojnim i civilnim projektima, uključujući leteća krila, lovce sa krilima, male i srednje putničke prijevoze te avione opće namjene. Međutim, većina ovih projekata je tek došla do faze prototipa.

Vazdušno-komercijalne operacije u Argentini započele su 10. juna 1919. godine kada je kompanija koju je osnovao S.H. Kingsley je letio između Buenos Airesa i drugih gradova u Argentini i Urugvaju. Prvi putnici prevezeni su preko Rio de La Plate avionom De Havilland. Kingsleyeva operacija preletjela je 8750 kilometara sve dok ga financijske poteškoće nisu natjerale da zatvori operacije.

Njegovo mjesto ubrzo su zauzele druge kompanije, poput Aeroposta Argentina, osnovane u rujnu 1927. Aerospota je počela redovite letove u januaru 1929. avionima Breguet 14-A-2 i Laté 25. Otvaranje avio-komercijalnih ruta u Argentini učinili su neustrašivi ljudi koji su se borili protiv neprijateljskog okruženja i nesigurne logističke podrške, posebno u Patagoniji.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za evoluciju letačke kampanje, 2003.

Od tridesetak godina mnoge publikacije, prvo u Sjedinjenim Državama, kasnije i u Europi, opisuju izvanredne intelektualne doprinose Austrijanaca u razdoblju od 1867. do 1938. Zbog toga je postalo opće poznato da je takozvani 'Beč 1900' - fenomen odnosi se ne samo na važna dostignuća u muzici, likovnoj umjetnosti, književnosti i psihologiji, već i u filozofiji, ekonomiji ili fizici.

Međutim, mnogo je manje općepoznato da su upravo u ovom razdoblju - posebno u prvim decenijama ovog sada završnog stoljeća - Austrijanci također igrali prilično istaknutu ulogu u pionirskoj fazi raketiranja. Iako je samo relativno mali broj ideja ovih pionira ostvaren u njihovoj domovini, važan dio današnjih svemirskih aplikacija i koncepata može se pratiti do prvog plana koji su stvorili ti ljudi.

Nadam se da će sljedeće kratke biografije pomoći da se skrene pažnja šire javnosti na ovaj historijski aspekt istraživanja svemira i rakete. Dr. Caspar Einem, bivši austrijski savezni ministar za nauku i transport

Biografije ljubaznošću Evropske svemirske agencije (ESA) i Kluba likovnih umjetnosti Evropskog centra za svemirsku tehnologiju (ESTEC). Autor biografija, Bruno P. Besser, radi na Institutu za svemirska istraživanja Austrijske akademije nauka, Schmiedlstrasse 6, a-8042 Graz, Austrija-e-mail: [email protected]

Eugen Sänger

Rođen 1905. u Prebnitzu u Češkoj (danas poplavljen u jezeru Prisecnice, Češka), umro 1964. u Berlinu.

Eugen Sänger je prvo studirao građevinarstvo na Tehnološkom univerzitetu u Grazu, ali je nakon čitanja knjige Hermanna Obertha (vidi Pioneer Profile) o svemirskim putovanjima prešao u oblast aeronautike na Tehnološkom univerzitetu u Beču. Bilo mu je nemoguće diplomirati s temom o raketama, pa je umjesto toga napisao jednu o eksperimentalnom dizajnu profila i diplomirao 1931.

1932. počeo je s osnivanjem ispitnog postolja za raketne motore na Tehnološkom univerzitetu u Beču, gdje je radio kao pomoćni istraživač i razvijao i eksperimentirao na različitim projektima komora za sagorijevanje.

Njegova poznata knjiga Raketenflugtechnik (Inženjering raketnog letenja) objavljena je 1933. Ovo je bila prva knjiga o raketi od akademskog stručnjaka. Njegov eksperimentalni uspjeh u projektiranju raketnih motora doveo je do angažmana na čelu njegovog razvojnog centra za mlazne motore u Trauenu, Njemačka, 1936.

Tijekom Drugog svjetskog rata eksperimentirao je s dizajnom komora za sagorijevanje koji osigurava potisak do 100 tona i dizajnom mlaznog pogona. Zajedno sa suprugom Irene Sänger-Bredt razradio je detaljne planove za horizontalno pokretanje i slijetanje raketnog svemirskog aviona koji bi mogao prenijeti teret od jedne tone u orbitu. Ovaj takozvani "Silbervogel" (Srebrna ptica) bio je prototip kasnije serije dizajna horizontalnih svemirskih aviona za polijetanje i slijetanje. U čast njegovih postignuća, njemački prijedlog za svemirsku letjelicu nove generacije nazvan je "Sänger II". Sastoji se od aviona za postizanje većih nadmorskih visina plus raketnog aviona.

Nakon rata radio je za francusku vladu i bio je jedan od osnivača Međunarodne astronautičke federacije 1951. Bio je njen prvi predsjednik. Nakon 1954. radio je kao profesor za mlazni pogon u Berlinu, Njemačka.

Herman Potočnik

Rođen 1892. u Poli, Austrija (sada Pula, Hrvatska), Umro 1929. u Beču.

Herman Potočnik, obrazovan na raznim vojnim školama u Austrougarskom carstvu, imenovan je za potporučnika na vojnom fakultetu u Mödlingu kod Beča 1913. Nakon službovanja u željezničkom korpusu tokom Prvog svjetskog rata, studirao je i diplomirao elektrotehniku ​​na Univerzitetu. tehnologije u Beču.

Potočnik je 1928. razradio detaljan tehnički dizajn svemirske stanice i objavio ga 1929. u knjizi pod nazivom "Das Problem der Befahrung des Weltraums - der Raketenmotor" (Problem svemirskog putovanja - Raketni motor) pod svojim pseudonimom Hermann Noordung .

Njegova svemirska stanica sastojala se od do tri modula: "Wohnrad" (Uživi točak), elektrane i opservatorije. Moduli bi bili povezani kabelima. Nastanjivi kotač ima oblik džinovskog kotača i rotira se kako bi simulirao gravitaciju u životnim područjima. Na vrhu kotača bila bi postavljena parabolična ogledala za koncentriranje sunčevog zračenja za napajanje kroz elektranu na toplinski stroj. Potočnik je detaljno razradio svu potrebnu opremu za svoju svemirsku stanicu. Vrlo sličan koncept dizajna svemirske stanice predložio je Wernher von Braun 1953. godine.

Herman Potočnik također opisuje u svojoj knjizi kako bi satelit mogao biti pozicioniran tako da bude vidljiv cijeli dan sa samog mjesta na Zemlji, naime oko 36.000 kilometara iznad ekvatora. Danas sateliti u ovoj geostacionarnoj orbiti igraju važnu ulogu za telekomunikacije i prognozu vremena.

Herman Potočnik umro je od upale pluća zaražene tokom rata, ubrzo nakon objavljivanja svoje knjige u Beču.

Guido von Pirquet

Rođen 1880. u Hirschstettenu (sada dio Beča), umro 1966. u Beču.

Guido von Pirquet je studirao mašinstvo na Tehnološkim univerzitetima u Beču i Grazu. Bio je član ugledne austrijske porodice, a njegov brat Clemens bio je svjetski poznati liječnik.

Njegova stručnost u balistici i termodinamici učinila ga je značajnom ličnošću u raketnim krugovima. Izabran je za prvog sekretara raketnog društva koje je osnovao Franz von Hoefft.

Njegovi najvažniji doprinosi na području rakete bili su njegov članak o mogućim konceptima svemirskih putovanja u knjizi "Die Möglichkeit der Weltraumfahrt" (Mogućnost svemirskih putovanja) koju je uredio mladi Nijemac Willi Ley 1928. godine i njegov niz članaka o međuplanetarne putanje (do Venere, Marsa, Jupitera i Saturna) u časopisu "Die Rakete" (Raketa) "Verein fur Raumschiffahrt" (Njemačko raketno društvo), tada najvećeg svjetskog raketnog društva.

Proračunom raketne mlaznice za raketu s ljudskom posadom do planete Mars, shvatio je da će raketa potrebna za izlijetanje direktno sa zemlje biti prevelika, a površina mlaznice prve faze je oko 1500 četvornih metara, da bi to bilo tehnički izvedivo. . Zaključio je da se ekspedicija na Mars s ljudskom posadom može postići samo izgradnjom svemirske stanice u Zemljinoj orbiti, gdje bi se mogao sastaviti svemirski brod za putovanje na Mars.

Njegova proračunata putanja (objavljena 1928.) da svemirska sonda dođe do Venere identična je onoj koju je prva sovjetska međuplanetarna svemirska letjelica koristila Veneri 1961. godine.

Franz Abdon Ulinski

Rođen 1890. u Blosdorfu u Moravskoj (sada Mljadejov, Češka), umro 1974. u Velsu (Austrija).

1910. godine, nakon što je završio srednju školu u austrijskom Linzu, Franz Abdon Ulinski pridružio se vojsci Austro-Ugarskog carstva. Služio je na različitim pozicijama prije Prvog svjetskog rata i kao tehnički oficir u avijacijskom korpusu tokom rata. Oko 1919. predložio je dizajn svemirske letjelice koju pokreće mlaz elektrona (ili iona). Godinu dana kasnije objavio je svoje ideje u jednom časopisu za aeronautiku u Beču. Predložene su dvije vrste opskrbe energijom, prvo za korištenje solarnih panela za akumulaciju energije, a zatim za raspad atoma. Njegove ideje o pogonu svemirske letjelice bile su ispred njegovog vremena i nisu shvaćene ozbiljno. Jedan od razloga svakako je bila veličina energije potrebne za napuštanje gravitacije Zemlje pomoću takve svemirske letjelice. Ipak, njegov se koncept pokazao važnim za putovanje svemirom s ljudskom posadom na druge planete, naime kao ekonomičan način prijevoza gdje se lansiranje izvodi sa stanice koja je već u orbiti Zemlje.

Tehnološki napredak potrajao je neko vrijeme, ali ne tako davno je svemirska letjelica koja je koristila ionske potisnike postavljena u svemir kako bi demonstrirala koncept. Duboki svemir Jedan će letjeti asteroidom prije nego što mu se putanja približi kometi. Druga primjena jonskih potiskivača je stabilizacija satelita u Zemljinoj orbiti.

Max Valier

Rođen 1895. u Bozenu, Tirol. Umro 1930. u Berlinu.

Max Valier se u mladosti jako zanimao za astronomiju. Nakon što je pohađao srednju školu i paralelno radio kao pripravnik u radionici precizne mehanike, počeo je 1913. studirati astronomiju, matematiku i fiziku na Univerzitetu u Innsbrucku. Nakon što je služio u vazduhoplovnoj jedinici austrougarske vojske tokom Prvog svjetskog rata, nastavio je studije u Beču i Minhenu, ali nikada nije diplomirao i radio kao pisac na naučnim temama.

Nakon što je 1923. pročitao Obertovu knjigu (vidi Pionirski profil Hermanna Obertha), osjećao se primoranim da napiše (uz Obertovu pomoć) popularnu knjigu na tu temu "Der Vorstoß in den Weltenraum" (Napredovanje u svemir) koja je objavljena 1924. i napisana je na netehničkom jeziku. Šest izdanja je štampano do 1930.

Valier je predložio evolucijski program za napredovanje rakete, koji se sastojao od četiri faze:

  • Eksperimenti sa testnim krevetima
  • Vozila na raketni pogon (automobili, vagoni, sanjke i jedrilice)
  • Raketni avioni
  • Povećanje performansi aviona do svemirskog broda sa raketnim pogonom.

Valier -ov raketni vagon, raketni vagon, raketne sanjke i raketni jedrilici eksperimenti sa raketama na čvrsto gorivo dobili su vrlo veliki publicitet u Njemačkoj. Neki od eksperimenata izvedeni su u saradnji sa Fritzom von Opelom, vlasnikom njemačke tvornice automobila Opel.

Oko 1929.-1930. Počeo je eksperimentirati s raketama na tekuće gorivo, ali je poginuo u nesreći tokom jednog od eksperimenata na ispitnom ležištu 17. maja 1930. u Berlinu, kada je eksplodirala komora za sagorijevanje rakete.

Franz von Hoefft

Rođen 1882. u Beču, umro 1954. u Linzu.

Franz von Hoefft studirao je hemiju na Tehnološkom univerzitetu u Beču i Univerzitetu u Göttingenu, a diplomirao na Fizičkoj hemiji na Bečkom univerzitetu 1907. godine. Radio je kao inženjer peći u Donawitzu, kao ispitivač u Austrijskom zavodu za patente i kao savjetnik.

Tokom dvadesetih godina osnovano je nekoliko raketnih društava koja su mnogo doprinijela širenju ideje o raketi. Dr. Hoefft je 1926. osnovao prvo društvo povezano sa svemirom u Zapadnoj Evropi, "Wissenschaftliche Gesellschaft fŸr Höhenforschung" (Naučno društvo za istraživanje nadmorskih visina) u Beču.

Hoefft, stručnjak za raketna goriva, predložio je razvoj vrijedan pažnje. Prvi korak bio je razvoj rakete za sondiranje na tekuće gorivo pod nazivom RH-1 (RH znači Repulsion Hoefft). Rakete bi se prevozile balonima do visine od 5 do 10 kilometara, gdje bi se lansirale. Takve se rakete mogu koristiti za raketnu poštu i za fotografska daljinska detektovanja Zemlje. Kapacitet raketa napredovao bi do posljednjeg koraka u razvoju, svemirskog broda RH-VIII. Jedan od međukoraka, svemirska letjelica sa posadom RH-V, letjela bi oko Zemlje u elipsama. Poseban oblik RH-V trebao bi omogućiti uzlijetanje i slijetanje na vodu pomoću klizanja te letjeti unutar atmosfere kao avion, a iznad atmosfere kao raketa. RH-V bi se također mogao koristiti kao gornji stupanj RH-VI do RH-VIII, koji bi se lansirao sa svemirske stanice i mogao bi se koristiti za dosezanje drugih planeta ili čak napuštanje našeg Sunčevog sistema. Ali Hoefft nikada nije imao priliku promovirati svoj vizionarski program praktičnim prilozima.

Rođen cca. 1509. u Dornbachu (sada dio Beča) Umro 1579. u Hermannstadtu, Transilvanija

Nije poznato mnogo detalja o životu Conrada Haasa. Rođen je u Dornbachu, blizu Beča. Služio je kao topnička straža i komesar bečkog carskog dvora. Na ovoj funkciji vjerovatno je 1551. s carskim trupama došao u Transilvaniju i postao načelnik topničkog logora u arsenalu Hermannstadt.

Između 1529. i 1569. napisao je gore pomenuti rukopis koji je, između ostalog, čini se prvi opis principa višestupanjske rakete. Opisuje i prikazuje rakete s dvije i tri faze, govori o grupiranju raketa, stabilizaciji peraja i korištenju tekućeg goriva.

Na jednom od crteža prikazuje cilindrično kućište na vrhu rakete, što je vjerovatno prvi (naivni) crtež svemirske stanice.

Prema Todericiu, Haas je čak napravio eksperimente sa raketama na čvrsto gorivo.

Među svim geometrijskim i balističkim proračunima, opisima ispitivanja i mjernih tehnika, Conrad Haas upozorava na upotrebu u vojne svrhe i želi da se njegovo znanje koristi za mirne primjene.

Više detalja o Haasu možete pronaći u: Hans Barth, Conrad Haas - Leben und Werk u Wort und Bild, Bukarest 1983.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Sve veći broj pokušaja letenja vozilima težim od zraka dogodio se u Belgiji krajem prošlog stoljeća. Najpoznatiji je bio Vincent De Groof, koji je lansirao svoju leteću mašinu iz balona kojim je upravljao engleski pilot. Preživio je prvi skok od 100 metara, ali je drugi eksperiment 1874. završio smrtonosnom nesrećom.

Prvi let u Belgiji obavio se u novembru 1908. godine avionom koji je napravio "les freres Voisin", a pokretao ga je belgijski motor Vivinus sa 100 konjskih snaga. Avionom je upravljao baron Pierre de Caters. On je takođe bio prvi pilot koji je leteo u Africi (decembar 1909) i Indiji (decembar 1910). De Caters se takmičio sa Louisom Bleriotom na vazdušnom sastanku u Frankfurtu 1909. godine i prvi je dobio belgijsku dozvolu pilota u decembru iste godine.

Prva Belgijanka koja je upravljala avionom bila je Helene Dutrieu, koja je nakon malo obuke letela "La Demoiselle". Uprkos skoro fatalnom slijetanju, započela je temeljitiju obuku i dobila 27. belgijsku dozvolu pilota. 1911. osvojila je "Coup du Roi" u Firenci nakon što se takmičila sa 14 pilota. Postigla je i nekoliko rekorda nadmorske visine i udaljenosti u New Yorku.

U razdoblju prije Prvog svjetskog rata došlo je do stvaranja velikog broja malih aerodroma i pilotskih škola u zemlji. Pokretačka snaga za daljnji razvoj bio je veliki potencijal zračnog prometa u Kongu. Od 1911. godine pokušavali su se koristiti "Farman" s motorom od 50 konjskih snaga za lokalni transport u blizini Ekvatora, ali pokušaji su bili neuspješni zbog teške klime. Posebno takmičenje održano 1912. godine u potrazi za najboljim hidro-avionom za tropske aplikacije osvojio je francuski pilot u avionu pod nazivom "Borel".

Većina aviona koje su koristili belgijski piloti na brojnim sastancima i izložbama bili su francuskog porijekla, ali opremljeni belgijskim motorima. Koristili su ih za postizanje dugog niza zapisa o trajanju, nadmorskoj visini i udaljenosti velikog broja pilota, uključujući Charlesa van den Borna, Jana Olieslagersa i Eliea Hanouillea, koji je bio prva Belgija koja je izvela petlju.

Brale Bollekens stvorili su novu kompaniju JERO za konstrukciju i popravak JERO-FARMAN F16 i F20 za belgijsku vojsku. Njihov glavni konkurent bio je Leon de Brouckere, koji je osnovao tvornicu u Herstal -u, blizu Liegea, za izgradnju Deperdussina po licenci.

Do početka Prvog svjetskog rata 104 belgijska pilota stekla su dozvolu, od čega je 50 bilo vojno osoblje. Tvornice i pilotske škole prebačene su u Francusku, a belgijski piloti aktivno su učestvovali u neprijateljstvima u Evropi i centralnoj Africi.

Ubrzo nakon Prvog svjetskog rata osnovano je nekoliko kompanija za civilni transport, uključujući SNETA (Syndicat National pour l'Etude des Transports Aeriens) i CENAC (Comite d'Etudes pour la Navigation Aerienne au Congo). SNETA je organizirala redovne letove na De Havilland DH9, a 1923. SNETA i belgijska vlada započele su nacionalnu aviokompaniju Sabena.

LARA (Ligne Aerienne Roi Albert) započela je s radom u Kongu, povezujući nekoliko gradova na rijeci Kongo hidro-avionima. U istom periodu nastojali su se povezati Belgiju sa njenom kolonijom zračnim transportom. Prvi let izveden je 1925. sa Handley-Page-om na tri motora snage 850 konjskih snaga (jedan Rolls Royce i dva Siddely-a). Putovanje je trajalo 51 dan, ukupno 75 sati i 25 minuta leta. Isti plan puta (8000 kilometara) napravljen je 1930. godine za osam dana i devet sati i 25 minuta na Bregetu XIX. Redovni letovi su se obavljali od 1935. godine sa Fokkerom F VII (četiri dana sa šest putnika), a kasnije sa Savoia-Marchetti S93 (tri dana sa osam putnika)

Paralelno sa zračnim transportom odvijao se i razvoj zrakoplovne industrije. Prvi projekat SABCA -e bio je mali avion pod nazivom Sabca J1, koji je pokretao motor FN motocikla. Kompanija je takođe konstruisala "Sabca" 1500 sa motorom od 200 KS i nekim jedrilicama. Kasnije je sastavio Handley-Page, Fokker F VII i Savoia-Marchetti koje je koristila Sabena.

Fabrika Avions Fairey stvorena je 1931. godine i započela je izgradnju 83 aviona Filefly za belgijsku vojsku. Kasnije ih je zamijenio Fox II M, koji je dizajnirao belgijski inženjer Marcel Lobelle, koji je također osmislio mač. Godine 1939. kompanija je primila narudžbu za 80 uragana, ali ih nije mogla završiti prije početka neprijateljstava.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

1875. Júlio Cesar Ribeiro de Souza, rođen u Belému, gradu smještenom na sjeveru Brazila, započeo je neka istraživanja u aeronautici jer je bio impresioniran letom nekih domaćih ptica iz amazonske kišne šume. preselio se u Rio de Janeiro, gdje je objavio radove o vazdušnoj navigaciji i predavao o ovoj temi Instituto Politécnico, inženjerskom fakultetu. dizajnirao je dirižabl koji je kršten Victória posle svoje žene. nakon što je dio sredstava dobio u Brazilu, uređaj je izgrađen u Parizu. pokušaji da se uređaj postavi u zraku propali su i u Francuskoj i u Brazilu. U svom rodnom gradu stvorio je radionicu za proizvodnju plina vodika za strojeve koje je izumio. Júlio je konačno uspio u svom snu o zračnoj plovidbi letom drugog mjerljivog stroja, tzv Cruzeiro, 1886. u Parizu.

Još jedan Brazilac, Severo Augusto de Albuquerque Maranhão, rođen u Macaíbi, država Rio Grande do Norte na sjeveroistoku Brazila, dizajnirao je i letio dirižabl Bartolomeu de Gusmão u Rio de Janeiru 1894. takođe je razvio i konstruisao drugu mašinu, Pax. Dva četvorocilindrična bušeta motora sa 16 i 24 KS pokretali su Pax, i dva propelera za potiskivanje postavljena na 50 o / min. Prednji i stražnji promjeri propelera bili su 5, odnosno 6 m. pored toga, još dva propelera su postavljena samo uzdužno prema mašini samo radi bočne kontrole. dodatni propeler postavljen je ispod palube i korišten je za kontrolu kretanja nagiba aviona dužine 30 metara. Maranhão je imao neke uvide u dizajniranje Pax, koje njegovi prethodnici nisu uzeli u obzir. jedan od njih je bio postavljanje vučne linije koja se podudara sa vučnom za bolju kontrolu i rukovanje avionom. međutim, nažalost je umro tokom svog leta na Pax 12. maja 1902. u Parizu.

Avijacija se također promijenila nakon Brazilca Alberta Santosa Dumonta. Alberto Santos Dumont rođen je 20. jula 1873. godine u selu Cabangu, država Minas Gerais, Brazil. Sa 18 godina, njegov otac je poslao Santosa Dumonta u Pariz gdje se posvetio studiju hemije, fizike, astronomije i mehanike. On je imao san i cilj: letjeti. 1898. Santos-Dumont se popeo u svom prvom balonu. Bio je okrugao i neobično mali i nazvao ga je Brésil (Brazil). Međutim, bio je sposoban podići nosivost od 114,4 lb, a u donjem dijelu imao je pletenu korpu. Njegov drugi balon, "America", imao je kapacitet od 500 m3 i dodijelio Santos Dumontu nagradu Aero kluba Paris za proučavanje atmosferskih struja. Na ovom takmičenju je učestvovalo 12 balona, ​​ali je "Amerika" dosegla veću visinu i ostala u zraku 22 sata. Između 1898. i 1905. izgradio je i letio 11 mjernih uređaja. Suprotno preovladavajućem zdravom razumu u to vrijeme, on je u svojim avionskim klipnim motorima lakšim od vazduha radio na klipni vodonik. Dobio je Dojčevu nagradu, koju je osmislio i odobrio naftni tajkun Deustch de la Merthe, kada je po prvi put u istoriji dirižabl obišao Ajfelov toranj 19. oktobra 1901. Ova nagrada u iznosu od 100.000 franaka predviđala je vožnju pod kontrolom sastoji se od leta s polijetanjem i slijetanjem na polje Saint-Cloud u ukupnom trajanju od 30 minuta, uključujući obilazak Ajfelovog tornja. Godine 1904. Santos Dumont je došao u Sjedinjene Države i bio pozvan u Bijelu kuću da se sastane s predsjednikom Theodoreom Rooseveltom, koji je bio jako zainteresiran za moguću upotrebu dirižaba u pomorskom ratu. Zanimljivo je da se Santos-Dumont i braća Wright nikada nisu sreli, iako su čuli za rad jedni drugih.

Louis Cartier je izumio ručni sat za svog poznatog prijatelja, Alberta Santosa Dumonta, u martu 1904. Upoznali su se i postali dobri prijatelji 1900. Osvajanje Deustch nagrade Santos Dumont slavilo se te večeri kod Maksima, a u nekom trenutku Santos Dumont se požalio Cartieru o poteškoćama provjere džepnog sata kako bi se uskladio njegov učinak. Htio je da njegov prijatelj smisli alternativu koja bi mu omogućila da drži obje ruke za kontrolama. Louis Cartier bacio se na ideju, a rezultat je bio sat s kožnom trakom i malom kopčom koji se može nositi na ručnom zglobu. Santos-Dumont više nikada nije poletio bez svog ličnog ručnog sata Cartier.

Santos Dumont je takođe dizajnirao helikopter čija je slika prikazana na naslovnoj stranici periodičnog "La Vie au Grand Air" od 12. januara 1906. Zbog tehničkih poteškoća da se takva mašina postavi u vazduh, Santos Dumont je ostvario svoj san o letenju sa krilatim avionom. Godine 1906. Santos-Dumont je uzeo čašicu svog dirižabilnog balona br. 14 i dodali mu trup aviona i dvokrilna krila, čija je stanična struktura nalikovala zmajevima koji se još uvijek nalaze u Japanu. Ispred krila instaliran je motor Antoinette V8 snage 24 KS, koji je pokretao pogonski propeler koji je avion letio prvi unatrag i bio je označen kao 14-bis (budući da je silazio s izmjenjivog balona br. 14). Imao je raspon krila od 12 m i trup dug 10 metara i imao je fiksni stalak za tricikl. Santos-Dumont je razvio ono što se mora nazvati prvim simulatorom leta, koristeći vitla i zupčanike kako bi 14-bis pustio plan, dok je naučio kako kontrolirati avion. Dana 21. avgusta 1906. Santos-Dumont je prvi put pokušao da leti. Nije uspio jer je 14bis bio nedovoljno snažan. Trinaestog rujna, s obnovljenim 14bisom (sada sa motorom snage 40 ili 50 KS koji je nabavio preko Louisa Brégueta), Santos Dumont je napravio prvi let od 7 ili 13 m (prema različitim podacima) iznad zemlje, koji je završio sa nasilno slijetanje, oštećenje elise i slijetanje.

23. oktobra 1906. njegov dvokrilac 14Bis preletio je udaljenost od 60 metara na visini od 2 do 3 metra tokom leta dugog sedam sekundi. Santos Dumont osvojio je nagradu za 3.000 franaka Arhiđakon, ustanovljen u julu 1906. od strane Amerikanca Ernesta Arhiđakona, u čast prvom letaču koji je postigao ravan let od najmanje 25 m. Prije svog sljedećeg leta, Santos-Dumont je izmijenio 14-bis dodavanjem velikih šesterokutnih elerona, kako bi dao određenu kontrolu. Budući da je već imao pune ruke posla s komandama kormila i lifta (i nije mogao koristiti pedaline jer je stajao), upravljao je njima pomoću pojasa pričvršćenog na grudi. Da se htio kotrljati desno, nagnuo bi se desno, i obrnuto. Jedan svjedok je uporedio iskrivljenosti Santos-Dumonta dok je leteo 14-bis sa plesom sambe! S modificiranim avionom vratio se u Bagatelle 12. novembra. Ovaj put Brazilac je napravio šest sve uspješnijih letova. Jedan od ovih letova bio je dugačak 21,4 sekunde unutar puta od 220 metara na visini od 6 metara. Brazilac je uvijek koristio svoj Cartier ručni sat da provjeri trajanje svojih letova. Eksperimenti leta sa 14Bis -om izvedeni su na vazdušnom polju Le Bagatelle u Parizu. Santos Dumont nije upotrijebio nikakav katapult ili slično sredstvo za postavljanje svoje letjelice uvis. Koliko je svijetu poznato, to je bio prvi let avionom ikada, a Santos-Dumont je postao heroj svjetske štampe. Priče o letovima braće Wright u Kitty Hawku, a kasnije u blizini Daytona, Ohio, tada se nije vjerovalo čak ni u SAD -u.

Brazilski pionir vazduhoplovstva nastavio je sa svojim eksperimentima, gradeći druge mjerljive balone, kao i avione br. 19, prvobitno nazvan Libellule (kasnije promijenjen u Demoiselle) 1907. Bio je to mali visokokrilni monoplan, sa samo 5,10 m raspona krila, dužine 8 m i težine nešto više od 110 kg sa Santosom Dumontom na kontrolama. Sa optimalnim performansama, lako prelazi 200 m tla tokom početnih letova i leti brzinom većom od 100 km/h. Dumont je nekada obavljao letove avionom u Parizu i neka mala putovanja po obližnjim mjestima. Demoiselle je bio posljednji zrakoplov koji je izgradio Santos Dumont, a tip je pretrpio nekoliko modifikacija od 1907. do 1909. Santos Dumont bio je toliko oduševljen zrakoplovstvom da je besplatno objavio crteže Demoiselle, misleći da će zrakoplovstvo biti glavni tok nove prosperitetna era za čovječanstvo. Clément Bayard, proizvođač automobila, izgradio je nekoliko jedinica Demoiselle. Dumont se povukao iz svojih vazduhoplovnih aktivnosti 1910. Alberto Santos Dumont, teško bolestan i razočaran, kako se priča, zbog upotrebe aviona u ratu, izvršio je samoubistvo u gradu Guarujá u Sao Paulu 23. jula 1932. Njegov broj i odlučan doprinosi vazduhoplovstvu njegovo su naslijeđe čovječanstvu.

7. januara 1910. prvi avion konstruisan i dizajniran u Brazilu poletio je na svoj prvi let u Osascu u Sao Paulu. Zrakoplov je zamislio Francuz Demetre Sensaud de Lavaud i bio je vrlo sličan Bleriotovom dizajnu. Prvi let trajao je samo 6 sekundi. Nakon toga uslijedilo je nekoliko drugih letova, a avion, poznat kao São Paulo, privukao je ogromne gomile ljudi tokom svojih izložbi letova. Avion je bio 100% brazilske proizvodnje (čak je i elise i motor proizveo gospodin Lavaud). Bio je to prvi od nekoliko drugih dizajna razvijenih u Brazilu, a događaj se odigrao mnogo prije nego što je zemlja mogla vidjeti serijsku proizvodnju aviona.

1899. u Sao Paulu je osnovana Laboratorija za čvrstoću materijala Fakulteta inženjera Escola Politécnica. U prvim godinama svog postojanja Laboratorija je vršila ispitivanja materijala koji su se uglavnom koristili u građevinarstvu. Godine 1926. Laboratorija se razvila u Laboratoriju za ispitivanje materijala koja je također stekla istraživačke atribute i zauzvrat je kasnije rodila Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT). Zainteresiranost IPT -a za zrakoplovstvo pojavila se iz studija koje traže područja primjene drveta u inženjeringu. Izvještaj koji sadrži svojstva brojnih drvenih elemenata, rezultat opsežnog i sustavnog istraživanja, objavio je IPT i bio svjetski priznat. Godine 1938. Frederico Brotero i Orthon Hoover dizajnirali su avion sa jednom drvenom konstrukcijom. Prvi od četiri prototipa aviona izgrađen je u objektima IPT -a i završen u Rio Claru, gradu koji se nalazi na selu u državi São Paulo. Avion je dobio nadimak Bichinho de Rio Claro (maskota Rio Clara), ali je kasnije dobio naziv IPT-0. Avion je donio neke zrakoplovne inovacije, među njima i uređaje za podizanje na ivici krila, koji su postali standardna karakteristika za tipove aviona koje je kasnije razvio IPT. Prvi prototip IPT-0 bio je opremljen motorom od 60 KS. Rebra krila i trup bili su sastavljeni od freijó (Cordia goeldiana), drveta umjerene težine, koje je istraživao IPT. Koža IPT-0 izrađena je od šperploče proizvedene IPT-om.

Bichinho je bio u funkciji do 1988. Iskustvo stečeno izradom elemenata od šperploče za Bichinho omogućilo je stvaranje jedinice za šperploču proizvedene u IPT -u, koja je započela proizvodnju 1940. Godine 1943., inženjeri iz IPT -a dizajnirali su novi avion sa snažnijim motorima u rasponu od 65 do 80 KS. Konstruirana su tri prototipa, od kojih je svaki imao različitu motorizaciju. Svi avioni su pokazali izvanredne letne karakteristike. 1948. godine osnovan je Odjel aeronautike IPT -a, nastao iz Sekcije za aeronautiku. IPT je dizajnirao jedrilicu za primarnu nastavu, Gafanhoto, koja je označena kao IPT-1. IPT je objavio izvještaj u javnom domenu koji sadrži potrebne informacije za izgradnju jedrilice. Avion IPT-2, takođe jedrilica, dobio je nadimak Aratinga i prvi let je obavio u julu 1942. IPT je tokom svojih vazduhoplovnih aktivnosti izgradio 17 različitih tipova aviona.

Početkom 1951. godine prof. Heinrich Focke preselio se u Brazil. Bio je na čelu bivše Focke-Wulf Flugzeugbau AG, koja je dizajnirala i proizvela Fw 190, koji su mnogi stručnjaci smatrali jednim od najboljih lovaca Drugog svjetskog rata. U Centro Técnico Aeroespacial (CTA), prof. Focke je proveo neka zemaljska ispitivanja sa avionom Convertiplano sa vertikalnim polijetanjem i slijetanjem. Helikopter BF-1 Beija-Flor bio je dizajn prof. Fockea iz 1956. godine, u to vrijeme još uvijek radeći u CTA. Beija Flor, dvosjed, imao je svoj Continental E225 motor od 225 KS ugrađen u nos, s kratkim spojem na stub rotora, koji je bio postavljen centralno ispred posade. Cijevna čelična repna konstrukcija otvorene konstrukcije nosila je par repnih površina i mali repni rotor. Prototip je poletio 1. januara 1959. godine i izvodio je produženu kampanju testiranja leta sve dok nije oštećen u nesreći. Smatra se da je daljnji rad na Beija Flor -u tada napušten. Grupa inženjera koja radi u IPD-u, institutu koji pripada CTA-i, dizajnirala je i izgradila dvomotorni Bandeirante, potpuno metalni avion namijenjen za prijevoz 20 putnika, koji je mogao raditi na neasfaltiranim aerodromima. Bandeirante je kasnije proizveo Embraer, koji je dizajnirao rastegnute civilne i vojne verzije tog tipa.

Krajem 80-ih, CTA je prilagodio avionski klipni motor za upotrebu etanola kao goriva. Univerzalni vojni trenažni avion T-25, brazilske proizvodnje, opremljen ovim motorom, uspješno je letio 1989. godine. Trenutno se sprovode istraživanja o uvođenju ove vrste motora u poljoprivredne avione.

Vazduhoplovne aktivnosti IPT -a i CTA -e dovele su do potrebnog znanja i obrazovanja specijalizovanih ljudi za podršku modernoj brazilskoj industriji aviona, koja je rođena 60 -ih i ranih 70 -ih. Trenutno Brazil ima četvrtog najvećeg proizvođača komercijalnih aviona na svijetu, koji je udoban, moderan i efikasan dizajn značajno doprinio razvoju regionalnog vazduhoplovstva u svijetu.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu kampanju Evolucije leta, 2003. Bento Silva de Mattos

Kanada ima posebno mjesto u vazduhoplovstvu i vazduhoplovstvu, sa istorijom koja datira od najranijih dana letenja. Od tada su se oblik i utjecaj industrijske i istraživačke zajednice promijenili kao odgovor na različite podražaje: vojni interesi potisnuti su potrebom istraživanja sjeverne i međunarodne tržišne stvarnosti Kanade, što je dovelo do toga da se Kanada usredotoči na specijalizirana ili niša tržišta . Kanadska svemirska industrija sada prednjači u svijetu kao što su turbopropelerski avioni, poslovni i komercijalni mlazni avioni, turbinski motori, helikopteri, stajni trap, mikrotalasni sistemi za slijetanje, satelitska komunikacijska tehnologija, simulatori letenja i tehnologija svemirske robotike. Danas, industrija zapošljava više od 100.000 ljudi u svim regijama zemlje na poslovima vezanim za vazduhoplovstvo. Više od 12.000 njih je naučno i inženjersko osoblje.

Kanada je potpuno samodostatna u razvoju vazduhoplovnih tehničkih, inženjerskih, naučnih i operativnih vještina sa dobro razvijenim obrazovnim kapacitetima u svim regijama zemlje.

Zemlja također razvija vlastite nove tehnologije kroz dobro razvijene istraživačke objekte na nekoliko velikih univerziteta. Zbog svoje blizine Sjedinjenim Državama, kontinuirano se odvija i velika razmjena vještina i kvalificiranih ljudi, što dodatno unapređuje kanadski razvoj svemirskih vještina. Ovo miješanje kanadskog i stranog, kao i praktičnog i teorijskog, rezultiralo je unakrsnim protokom informacija koje su od velike vrijednosti i za akademsku zajednicu i za industriju. On je unaprijedio praktično iskorištavanje svemirskih istraživanja. Institut za svemirska istraživanja Nacionalnog istraživačkog vijeća predstavlja kamen temeljac u akademskim i istraživačkim naporima zemlje, koji sada uglavnom finansira privatni sektor na osnovu naknade za uslugu.

U Kanadi postoji nekoliko velikih svemirskih kompanija, posebno Bombardierova odjeljenja Canadair i de Havilland, Pratt i Whitney Canada, Bell Helicopter Canada, Spar i CAE. Bombardier proizvodi Canadair Challengera, de Havilland Dash Eight i Regional Jet poznati su širom svijeta, kao i porodica motora Pratt i Whitney Canada. Bell Helicopter Canada ima svjetski mandat za plasman civilnih varijanti linija proizvoda svoje matične kompanije, a Spar, najpoznatiji po sistemu daljinskog manipulatora svemirskog šatla "Canadarm", također je glavni proizvođač komunikacionih satelita i svemirskih sistema. Osim ovih i podružnica drugih velikih kompanija, poput Boeinga, postoji više od 50 srednjih i stotine manjih kompanija koje pružaju zaštićene proizvode ili komponente za izradu i štampanje koje se prodaju kompanijama izvan Kanade.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Embrionalni oblici modernih aviona-zmaj, raketa, Kongming lampa i bambusov vilin konjic-izmišljeni su i stvoreni u drevnoj Kini i igrali su važnu ulogu u stvaranju i razvoju zrakoplovstva.

Sredinom 19. stoljeća u Kinu je uvedeno zapadno zrakoplovno znanje. U početku su objavljivane vijesti iz zrakoplovstva i naučne fantastike. Tada su strani letači došli u Kinu kako bi izveli demonstracije leta. Kasnije je kineska vlada poslala studente u inostranstvo na studije aeronautike i nabavila balone i avione, a neke Kineze koji žive u inostranstvu dizajnirali su i proizveli vazdušne brodove i avione.

1855. knjiga engleskog ljekara prva je predstavila Kinezima balone i padobrane s vodikom. 1911. Rene Vallon, francuski letač, demonstrirao je let sa svojim avionom i izazvao interes za kineski narod.

1905. Zhang Zhidong, guverner Huguanga, nabavio je dva izviđačka balona iz Japana i demonstrirao ih u Wuchangu. Balonski timovi osnovani su u vojskama provincija Hubei i Jiangsu, a u oktobru iste godine balonski tim vojske Hubei izveo je demonstracije tokom svoje jesenje vježbe na Taihuu.

U razvoju aviona, Feng Ru je postigao izvanredna postignuća. Najraniji dizajner aviona i letač u Kini, otišao je u Sjedinjene Američke Države kao dijete, a inspirirao ga je 1903. godine kada su braća Wright uspješno letjela. Posvetio se proizvodnji aviona, a njegovo zanimanje sponzorirali su lokalni prekomorski Kinezi. Počeo je proizvoditi avione u fabrici u Oaklandu u Kaliforniji 1907. godine, a 1909. pokrenuo je Guangdong Air Vehicle Company, završivši avion te godine. Vratio se u Kinu 1911. godine kako bi započeo razvoj avio -poslovanja u svojoj rodnoj zemlji, ali je poginuo u zračnoj nesreći 1912. godine.

Još jedan zračni prethodnik u Kini bio je Tan Gen. On je bio jedan od prvih dizajnera i proizvođača hidroaviona i napravio je hidroavion sa karoserijom u julu 1910. Avion je osvojio nagradu na međunarodnom takmičenju u proizvodnji aviona u Čikagu.Tan Gen je imenovan za dizajnera kompanije Zhonghua Air Vehicle Company u Honoluluu i tamo je obučavao pilote. Njegovi hidroavioni demonstrirali su na Havajima, u Japanu i jugoistočnoj Aziji, a jedan od njih je preletio vulkan od 2416 metara na Filipinima, postavivši tako svjetski rekord u visini hidroaviona.

Između 1901. i 1911. godine, vlada dinastije Qing odredila je studente da odu u inostranstvo na studij aeronautičkog inženjerstva i vještine letenja. Jedan od studenata, Wang Zhu, postao je prvi glavni inženjer u Boeing Aircraft Company i dizajnirao je hidroavion tipa "C" za tu kompaniju. Vratio se u Kinu 1920 -ih i vodio dizajn mnogih vrsta hidroaviona na Institutu Mawei Hydroplane Institute u provinciji Fujian.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Istorija francuskog vazduhoplovstva započela je u osvit 20. veka. Francuzi su bili uključeni u ljudski let od 1783. godine, kada su François Pilâtre de Rozier i markiz d'Arlandes preletjeli Pariz prvim ljudskim letom u balonu. Iste godine, naučnik Jacques Alexandre Charles letio je sa Ainé Robert u prvom letu sa balonom od vodonika. Dana 7. januara 1785. godine Jean-Pierre Blanchard prešao je La Manche, od Dovera do Calaisa, na balonu s vodikom. S njim je bio i John Jeffries, američki državljanin, koji je bio prvi putnik koji je avionom putovao iz Ujedinjenog Kraljevstva u Francusku.

Vojna korisnost balona brzo je postala jasna Francuzima. Krajem 1870. godine, kada su Prusi opsjedali Pariz, baloni su dozvolili vojsci da ostane u kontaktu s vlastima koje pokušavaju organizirati otpor u francuskim provincijama. Iako pariški zračni prijevoz nije mogao promijeniti tok vojnih operacija u ratu između Francuske i Prusije 1870-1871, imao je značajan utjecaj na svjetsko mišljenje o aerostatima.

Godine 1784., samo godinu dana nakon prvih letova balona sa ručnim upravljanjem, francuski izumitelj G. Meusnier predložio je dizajn za pojednostavljeni balon sa pogonom i upravljanjem. Dizajn je bio preteča mjerljivih materijala. Prvi let dirižabla izvršio je drugi francuski pionir, Henri Giffard, u septembru 1852. godine na vazdušnom brodu sa parnom mašinom od 3 KS. 1884. dva francuska oficira, Charles Renard i Arthur Krebs, prešli su pet milja na brodu La France, pokretan električnim motorom.

Kada su motori sa unutrašnjim sagorijevanjem postali dostupni, Alberto Santos-Dumont, inventivni Brazilac koji živi u Parizu, shvatio je njihov potencijal za napajanje dirižaba. Gradio je jednostavne i lagane brodove i 1901. godine osvojio nagradu Deutsch de la Meurthe za prvi let od Saint-Clouda do Ajfelove kule i nazad. Let je trajao manje od 30 minuta.

Zatim se u Francuskoj dogodio prijelaz s balona lakših od zraka u zrakoplove. Pukovnik Charles Renard i njegov pomoćnik, kapetan Ferdinand Ferber, postavili su prvi objekt na svijetu za testiranje modela aviona, kao i motora i propelera (1904.) u Chalais-Meudonu. Ferdinand Ferber je dizajnirao i upravljao motornim avionom 27. maja 1905. To je bio prvi let u Evropi savršeno stabilizovanog i kontrolisanog aviona. U oktobru 1906. godine Santos-Dumont je napravio prvi službeni let u Evropi s težim zrakom. Od tog vremena zrakoplovstvo se brzo razvijalo u Francuskoj. Među pionirima bila su braća Voisin, Henri Farman, Louis Blériot i Robert Esnault.

Godine 1909. u zemlji su se dogodila i druga važna zrakoplovna dostignuća, uključujući prvu "Exposition internationale de locomotion aérienne" (sada "International Aeronautical and Space Display"), koja je održana u Parizu radi predstavljanja prvih međunarodnih zrakoplova izložba leta, koja je bila organizirana u blizini Reimsa i uključivala je vrhunske uspjehe francuskih i stranih pilota koji upravljaju inovativnim avionima, te letačku školu koju je subvencionirala vlada, a koju su osnovala braća Wright u blizini Paua na jugu Francuske.

1910. Henri Fabre je dizajnirao i preletio prvi hidroavion iznad jezera Berre u blizini Marseja. Iste godine, Gustave Eiffel je upravljao svojim prvim tunelom u blizini Eiffelovog tornja i testirao modele do 63 kilometra na sat.

Još jedan izvanredan pronalazač bio je Robert Esnault-Pelterie, pionir monoplana pogonjenih radijalnim motorom s neparnim brojem cilindara. On je takođe bio izumitelj kontrolne kolone koja omogućava trenutne i instinktivne reakcije za komande za kontrolu rolanja i visine tona. On nije samo doprinio razvoju zrakoplovstva, već mu se pripisuju i dugoročne perspektive u raketnom pogonu i međuplanetarnim putovanjima.

Razvoj vazduhoplovstva u Francuskoj tokom ranih 1900 -ih podstaknut je istorijskim letom braće Wright 1903. godine i prikazima Wilbura Wrighta u Francuskoj 1908. godine. No, prije vazdušnih pionira 20. vijeka, postojao je još jedan francuski pionir, Clément Ader . Rođen 1841. godine, Ader je bio inventivan inženjer. Podnio je mnoge patente u različitim područjima, uključujući kopnena vozila i telefonske aparate. No, njegov glavni hobi bilo je promatranje ptica i šišmiša. Ader je napravio zmajeve i jedrilice malih razmjera te je pomoću dinamometra izmjerio sile potrebne za njihovo letenje. On je bio prvi inženjer koji je znao vrijednost podizanja i potiska potrebnih za letenje. 1890. napravio je kratko poletanje na brodu Eole, vazdušnom brodu koji pokreće parna mašina. Uspio je preletjeti udaljenost od 50 metara na visini od nekoliko decimetara.

Ader-ovi zračni brodovi bili su vrlo napredni za svoje vrijeme, ali su patili od velikih nedostataka, uključujući složene letelice sa krilima poput šišmiša i tešku integraciju avionskog motora, zbog upotrebe parne mašine i neefikasnog sistema upravljanja bez ikakve komande kotrljanja.

Ipak, Ader se mora priznati kao vizionarski prorok vazduhoplovstva i njegove vojne primjene u Francuskoj. On je svom avionu dao porodično ime "avions", a naziv je usvojila francuska vazduhoplovna zajednica za projektovanje aviona na pogon.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za svoju Evolucijsku kampanju leta, 2003.

Povijest zračnog prijevoza započela je u Njemačkoj radom F. Grafa Zeppelina 1887. godine. Činilo se da su u to vrijeme zahtjevi za korisnim teretom i planinskim predjelima i morem koji prelaze domet zadovoljavani samo krutim cepelinom, prvim od koju je izumitelj izgradio i testirao 1900. Godine 1909. Zeppelin je osnovao prvu aviokompaniju DELAG koja je u pet godina prevezla 18.000 putnika i prešla 90.000 nautičkih milja.

Istraživanje leta Nemaca Otta Lilienthala kulminiralo je s 2000 kontroliranih kliznih letova na udaljenostima do 750 stopa od 1891. do 1896. Bio je jedan od prvih proizvođača aviona, prodavši brojne svoje standardne jedrilice kupcima u Austriji, Engleskoj i Rusiji. Njegovi objavljeni nalazi pomogli su motivirati braću Wright.

Tehnologija "aero-motora"-prvo izgrađenog za zračne brodove, a zatim za avione-u velikoj mjeri temelji se na razvoju automobilskog četverotaktnog benzinskog motora "visokih okretaja".

Namjenski komercijalni transportni avion pionirski je započeo drugi Nijemac, H. Junkers (1919) sa JUF13. Bitno za njegov uspjeh bio je Junkers-ov razvoj tehnologije konstrukcije aviona zasnovane na termički obrađenoj aluminijskoj leguri (Dural, koji je razvio dobavljač u Njemačkoj). Početkom 1917. godine stekao je proizvodno iskustvo u isporuci 230 "aviona za blisku zračnu podršku" koji koriste ovu tehnologiju. Junkersov koncept "interno poduprtog debelog krila" bio je bitan za uspjeh njegovog koncepta.

Prvi "Jumbo-Transportni avion" demonstrirao je 1929. Dornier sa svojim tada ogromnim letećim brodom "DoX", koji je prevozio 169 putnika tokom posebnog jednočasovnog leta. 1944. Dornier je započeo proizvodnju vrhunskog operativnog aviona velikih brzina. "Do335" su pokretali klipni motori koji su dostizali 745 kilometara na sat. Drugi njemački pionir bio je Pabst von Ohain, pionir mlaznog pogona koji diše zrak i koji je prvi put pokazao tehnologiju u letu 1939.

Koncept zamahnutog krila za transonični režim leta uveden je u Njemačkoj 1936. Prvi eksperimentalni zrakoplov s negativnim zamahom od 23 ° krenuo je u letačko ispitivanje u kolovozu 1944. godine, dok jedan s pozitivnim zamahom od 35 ° nije mogao izaći dalje od konačnog sklop zbog prestanka razvoja aviona u zemlji 1945. godine.

Vazduhoplovstvo se prvo proširilo u vazduhoplovstvo putem putanje leta, što je postignuto raketom Penemuende-A4 na tečno gorivo (Werner von Braun) 1943. godine.

S dolaskom mlaznog doba, padobranske zračne kočnice prvi je započeo sredinom 30-ih godina FIST (Institut za letenje tehničkog univerziteta/Stuttgart). Pronašli su globalnu upotrebu, uključujući i svemirski šatl.

Od 1959. zrakoplovna industrija u Njemačkoj bila je možda najaktivniji partner u uspješnom provođenju multinacionalnih programa, uključujući i program istraživanja leta o kontroliranom manevriranju letom preko granice zastoja s X31 kao testnim vozilom.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Tradicija grčkog vazduhoplovstva počinje u grčkoj mitologiji. U palati Knossos na Kritu, kralj Minos držao je zarobljenog Daidalusa, genijalnog inženjera i arhitektu koji je dizajnirao palaču. Jedini način da Daidalus i njegov sin Icarus pobjegnu iz palače bio je odletjeti koristeći krila od perja i voska. Međutim, tokom bijega na slobodu, Ikar nije poslušao očeve upute i odletio je previše blizu sunca, što mu je otopilo krila. More u koje se srušio i dočekao smrt nazvano je Icarian i dio je Egejskog mora.

Istinsko grčko vazduhoplovstvo počelo je mnogo kasnije-1911. godine, kada je Ministarstvo vojske zatražilo prijave oficira za obuku u vazduhoplovstvu. Četiri oficira su izabrana i obučena u Francuskoj, dok je prvi vojni avion naručen od francuske firme Farman. U sljedećih nekoliko godina postignuto je nekoliko rekorda, uključujući svjetski rekord u visini od 3.100 metara 1912. godine i rekord u brzini od 110 kilometara na sat u hidroavionu iste godine. Osim toga, Grci su učestvovali u prvoj misiji pomorske saradnje u istoriji iznad Dardanela u januaru 1913. godine tokom Balkanskih ratova.

Grčki vojni piloti učestvovali su u mnogim drugim ratovima, uključujući Helensko-turski rat (1919), Prvi i II svjetski rat i Koreju. Danas oružane snage Grčke, opremljene tehnološki najnaprednijim avionima, nastavljaju tu tradiciju.

Emm. Argyropoulos, prvi grčki civilni pilot, letio je iznad hiljada gledalaca svojim avionom Nieuport 1912. godine, prvim letom u Grčkoj. 1931. stvoreni su prvi zakoni koji reguliraju zračni promet i zračni promet. 1939. prva helenska zrakoplovna kompanija povezala je nekoliko grčkih gradova, a do 1957. u Grčkoj je djelovalo nekoliko zrakoplovnih kompanija. Godine 1957. osnovan je Olympic Airways koji uključuje sve prethodne kompanije civilnog zrakoplovstva. 1975. vlasništvo Olympic Airwaysa prešlo je s Aristotela Onassisa na grčku vladu. Danas je nekoliko privatnih komercijalnih avio kompanija/kompanija za zračni prijevoz sa sjedištem u Grčkoj i nastavljaju s radom i širenjem, čineći to područje konkurentnim tržištem.

Helenska vazduhoplovna industrija (HAI) osnovana je 1975. godine i danas se nalazi među najvećim i najnaprednijim centrima za podršku avionima i motorima u Evropi, sa više od 130 poslovnih saradnja sa širokim spektrom globalnih kupaca.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Prvi mali eksperimentalni baloni ispunjeni vodikom (1784) povezani su s imenima Istvána Szablika i Józsefa Domina.

1811., dok je putovao kao putnik na plinskom balonu od Budimpešte do Gyöngyösa (70 km), dr. Menner je neozlijeđen bacio na zemlju razne male domaće životinje sa malim svilenim padobranima.

Prvi mađarski balon, "TURUL", napunjen svjetlosnim plinom, sa svoja dva putnika uzdigao se na 4040 metara (13.255 stopa) na svom prvom putovanju zrakom (1902.) i glatko sletio.

David Schwarz (1850-1897) rekao je: "Dirižibilna aero-navigacija može se postići čvrstim tijelom od metalne konstrukcije." Godine 1897. njegov zračni brod sa rešetkastim nosačem, prekriven aluminijskim limom, postigao je brzinu od 35 km/h (56 milja na sat). Pruski oficir kao "pilot-pilot" kontrolirao je prvi let.

Lajos Martin (1827-1897). Univerzitetski predavač, postao je prvi izvanredan vazduhoplovni eksperimentator poznat u svijetu. Predložio je upotrebu krilnih površina u dinamičkom zrakoplovstvu. Godine 1893. dovršen je njegov model lebdećih kotača, koji je primjenjivao jedno od tehnoloških rješenja današnjih helikoptera.

1896. Béla Tóth dao je obavijest o prvom mađarskom patentu za avion.

Prvi vazduhoplovni časopis, "Repülo-Hírlap" ("Aero vijesti") pojavio se 1893. godine, a 1902. izašao je prvi stručni časopis "The Aëronaut". U oktobru 1910. godine, reformisani Mađarski aero klub primljen je kao član Međunarodne vazduhoplovne federacije (FAI). U junu 1910. organizirala je međunarodne zračne utrke u Budimpešti.

1909: Blériot je preletio engleski kanal (La Manche) i nakon toga održao svoj prvi demonstracijski let u Budimpešti iste godine.

Ágoston Kutassy (1879-1932). Vlasnik mađarskog pilota broj 1, žrtvovao je gotovo svu svoju imovinu i kupio, tokom ljeta 1909. godine, francuski (Far-man) avion da ga pokaže kod kuće.

RÁKOSMEZÕ, 1909: Kolijevka mađarskog zrakoplovstva. Ovdje su izgrađena prva dva drvena štanda-hangara. Na Međunarodnoj zračnoj utrci 1910. već je 16 (plus 24 privremena) hangara bilo na raspolaganju lokalnom Mađaru i 29 takmičara iz inostranstva. Prva 3 leteća pionira krenula su odavde, uspješno leteći, mali, laki jednokrilci mađarske proizvodnje:

János Adorján (1882-1964). Prvi mađarski pilot koji je u ovoj zemlji letio vlastitim avionom koji je sam dizajnirao (1910).

Ernõ Horváth (1883-1943). Dobitnik je nacionalne nagrade na 2. međunarodnoj zračnoj utrci u Budimpešti. Počeo je letjeti 1910. godine, ali se nakon pada povukao i bavio se samo dizajnom i izgradnjom. Njegova knjiga "Leteći motor" postala je udžbenik mađarskih i austrijskih škola letenja.

Aladár Zsélyi (1883-1943). Poznat po svojim inovacijama. U vrijeme međunarodne utrke već je preletio 3 - 4 000 metara (1800-2500 milja) udaljenosti na kružnoj stazi. Njegova mašina bila je "prvi mađarski avion koji je konstruisao inženjer sa master diplomom". Godine 1912. izradio je plan snage 500 KS. Aerobus će prevoziti 34 putnika. Kasnije, 1912-13, eksperimentirao je s primitivnim plinskim turbinama kao novim izvorom energije za avione. 1913. položio je pilotski ispit u Wiener -Neustadtu u Austriji, izgradio je brzi avion koji se smatra modernim za motor snage 66 kW - ali se srušio na probnom letu i umro od infekcije tetanusom.

Mihály Székely (1885-1959). Njegovo postignuće osvojilo je istaknuto mjesto u istoriji mađarskog vazduhoplovstva. Godine 1911. letio je mono-avionom Pischof (ENV motor 60 KS) od Wiener Neustadta do Budimpešte (240 km). Ovo je bio prvi let na velike udaljenosti jednog Mađara. Osvojio je drugu nagradu u nadmorskoj visini i treću nagradu u brzini na Nacionalnoj trci u vazduhu 1913.

Géza Kolbányi (1863-1936). Bio je jedan od dizajnera aviona i aero-motora u početnoj fazi mađarskog letenja od 1909. Kolbányi-Galcsek 6-cilindrični, 60 KS. motor sa zračnim hlađenjem i ventilatorom bio je najvrjedniji dio njegovih prvih mašina.

József i Kálmán Tóth. Dva mlada mehaničara. Njihova mašina bila je prvi potpuno pokriveni avion sa strukturom sa šperpločom sa strukturom napete kože u Mađarskoj.

Sándor Svachulay (1875-1954). Čitav svoj život posvetio je eksperimentima u letećim mašinama na ljudski pogon. Izgradio je jedan od svojih prvih aviona "ALBATROS" s trupom broda: ovo je bio prvi mađarski eksperiment s vodozemcem.

András Kvasz (1884-1974). Radio je od 1909. kao mehaničar u Zsélyijevim aero-eksperimentima. Izgradio je nekoliko vlastitih aviona od 1911. godine i bio je izvanredan pilot, tada najpopularniji u zemlji.

Braća Dedics, Ferenc (1874-1929) i Kálmán (1877-1969). Pioniri mađarske proizvodnje vazdušnih motora od 1909. Kálmán je studirao u Njemačkoj. Izgradio je prve avionske motore između 1909-13, kada je proizvodnja aviona svuda bila u povojima. On je prvi primijenio 6-cilindrični radijalni motor koji je izazvao senzaciju 1911. godine, jer je proizvodio 44 kW snage sa samo 62 kg (137 lbs) mase. Kasnije su se braća prebacila na proizvodnju 7-cilindričnih rotacijskih motora. Gyula Minár s njim je osvojila svoj najveći uspjeh, prvu nagradu, 1914. godine u Pöstyénu na austrougarskoj zračnoj utrci.

Mór Bokor (1881-1942). U početnoj fazi letenja eksperimentirao je u Americi. 1909. izgradio je mašinu za tamošnju školu za vazdušni brod i s njom osvojio nagradu od 500 dolara za Arlington. 1910. nastavio je raditi kod kuće.

Sándor Pfitzner (1880-1910). Američko-mađarski pionir koji je diplomirao na Mađarskom tehnološkom univerzitetu. 1910. preletio je 216 km (134 milja), dostigavši ​​visinu od 1100 metara (3600 stopa) u roku od 2 sata.

Lilly Steinschneider (1891-1989?). Prva žena Mađarica pilot. Dobila je 1912. pilotsku potvrdu broj 4.

Antal Lányi došao je u Rákosmezõ 1911. godine i postao poznat po svom letu iznad Balatona, najvećeg jezera u Srednjoj Evropi.

Braća Létai, Sándor, Lajos, András došli su na čelo mađarske aeronautike svojim modernim konstrukcijama. Njihov najuspješniji avion (1913) bio je jednokrilni avion sa zatvorenim trupom pogonjen radijalnim motorom, bez uobičajenog jednokliznog podvozja.

Između 1914-18. Počela se razvijati mađarska zrakoplovna industrija (koju je ovdje osnovala Austro-Ugarska monarhija). Tri najveće: Mađarska tvornica aviona (1914), Mađarska tvornica općih zrakoplova (1916) i Mađarska tvornica aviona i motora Lloyd (u Aszódu - 1916). U Aszódu je Tibor Melczer dizajnirao tipove prema vlastitoj mašti. Tokom rata izgrađeno je 287 aviona: borbenih aviona, bombardera i izviđačkih aviona. Prve borbe zrak-zrak proizvele su herojske borbe s mnogo tragičnih gubitaka, među njima jedan od najpoznatijih i najuspješnijih pilota lovaca Monarhije, József Kiss, nosilac 3 velike zlatne, 4 velike srebrne, 5 malih srebrnih medalja of Valor (sa 19 pobjeda).

Godine 1914., na trodnevnoj Schichtovoj zračnoj utrci između zemalja Monarhije, od 10 prijavljenih, 3 su bili Mađari. Pobednik, Viktor Wittmann sebi je osvojio evropsku slavu i sjajnu slavu mađarske avionike: preleteo je 1092 km (679 milja) u roku od 15 sati, 50 minuta, 18 sekundi.

István Petróczy, pukovnik, odigrao je važnu ulogu u organiziranju amaterskog letenja nakon Prvog svjetskog rata.

1921. osnovan je Sportsko leteći klub Tehnološkog univerziteta (MSrE). Tri njegova najpoznatija osnivača:

Árpád Lampich 1898-1956). Otvoreni građevinski inženjer i pilot, pokretač kluba MSrE, odigrao je vodeću ulogu u ponovnom rođenju mađarske aeronautike u ranim 20-im.

Lajos Rotter (1901-1983). Dok je još bio student, postigao je izvanredne međunarodne uspjehe svojom disertacijom za takmičenje u švicarskim helikopterima.Kasnije je sa svojim jedrilicom "KARAKÁN" (1934) oborio mađarske rekorde udaljenosti i trajanja sa 276 km (171,5 milja) i 24 sata i 14 minuta leta, postigavši ​​1935. prvu međunarodnu pobjedu mađarskog jedrenja. Na Olimpijskim igrama 1936. sa svojim remek-djelom "NEMERE" preletio je svjetski rekord na udaljenosti od 336 km (209 milja) do velikog međunarodnog priznanja. 1937. FAI je ustanovio zlatni ISTUS prsten za izvanredan rad u sportu na jedrilici - ovo je po prvi put dodijeljeno Lajosu Roteru.

Ernõ Rubik (1910-1997). Inženjer aviona (otac pronalazača magične kocke) bio je tvorac mađarske masovne proizvodnje jedrenjaka koja je omogućila obuku pilota u velikom broju. Dizajnirao je 24 arhetipa jedrenjaka, 5 aviona na motorni pogon, UL avione sa 4 jedrilice. Proizvedeno je preko 1000 njegovih mašina.

Antal Bánhidi (1902-1994). Postao je svjetski poznat i po dizajnu aviona i po ulozi pilota. Njegov avion "GERLE" postigao je značajan međunarodni uspjeh. Godine 1933. s Tiborom Bisitsom na "GERLE 13" preletjeli su Sredozemno more, jednako 12.500 km (7769 milja), za 100 sati i 22 minute. Moralni uspjeh ovog putovanja bio je značajan u svim poznatim zrakoplovnim časopisima. Avion je obnovljen kao oldtajmer, i leti još i danas.

Károly Kaszala (1891-1932). Njegovi svjetski rekordi: 1927. letio je neprestano 9 sati i 21 minuta kružnim kursom na svojoj laganoj mašini niskih performansi. 1928. istim je avionom odletio u Rim, gdje su na avionu naslikali njegovo kasnije ime ROMA. S ovim avionom (L -2 Roma), njegov inženjer projektant Árpád Lampich napravio je 1022 km (635 milja) za 16 sati - još jedan svjetski rekord!

Godine 1930. mađarski patrioti u SAD -u i Kanadi osnovali su Mađarski komitet za transatlantske letove koji je mađarskim pilotima omogućio transatlantski let. Lord Rothermere pomogao je ponudom nagrade i odlučio je nazvati avion "PRAVDA ZA MAĐARSKU". György Endresz je pozvan da bude pilot ovog istorijskog leta. U ljeto 1931., u fokusu međunarodnog interesa, sa svojim navigatorom, Sándorom Magyarom, u rekordnom roku (26 sati i 20 minuta) prešao je udaljenost od 5.800 km. Ovaj uspješan let izazvao je ogromno međunarodno priznanje.

Tódor Kármán (1881-1963). Svjetski poznati aerodinamičar, jedan od najvećih naučnika našeg doba. Godine 1912. dobio je zadatak da organizuje i upravlja Aeronautičkim istraživačkim institutom u Aachenu, u Njemačkoj. Tokom Prvog svjetskog rata već je dizajnirao vezani posmatrački helikopter. Godine 1926. pozvan je od Kalifornijskog tehnološkog instituta da organizuje Guggenheimovu aeronautičku laboratoriju u Pasadeni, čiji je direktor postao 1930. Njegov naučni rad sačuvan je u preko 100 naučnih radova i knjiga. On je stvorio Teoriju rubne površine i s tim u vezi teoriju za projektiranje i mjerenje površine krila za nadzvučne letove. Na osnovu njegovih rezultata, smatra se ocem nadzvučnog leta. Prvi je 1963. godine dobio najveću naučnu nagradu Sjedinjenih Država, Nacionalnu medalju za nauku. Bio je i nosilac Prandtlovog memorijalnog prstena, Wattove međunarodne medalje i Gaussove medalje. Njegova glavna djela objavljena su na svim glavnim jezicima.

Péter Besenyei (1956-). Najuspješniji mađarski pilotski pilot svih vremena, više puta mađarski, evropski i svjetski prvak. Do danas je bio aktivan član pilotskog tima za aerobatiku na FAI World Grand Prix -u, nosilac nekoliko zlatnih medalja i jedan od najtraženijih pilota aeromitinga u Evropi.

1962. FAI je Mađarskoj dodijelio pravo organiziranja Drugog svjetskog prvenstva u akrobaciji. Tamo je József Tóth (1933-), pilot jedrilice, nosilac zlatne diplome sa jednim dijamantom, postao sveukupni svjetski prvak. Ovo je postignuće koje nikada prije nije postignuto u mađarskom sportskom letenju i predstavlja najsjajnije stranice istorije mađarskog civilnog letenja. Godine 1966. József Tóth također je postao nacionalni prvak Mađarske.

Godine 1980., od dva potpuno obučena mađarska astronauta, Béle Magyari i Bertalana Farkasa, potonji je poletio u svemir svemirskom letjelicom Soyuz-36 (na svemirskoj stanici Salyut-6).

Godine 1999. u Fairfordu u Engleskoj, major Gyula Vári, u pratnji Petera Kovácsa, osvojio je po drugi put nagradu dodijeljenu za najbolji samostalni demonstracijski let vojnih pilota. kontrolirani manevarski let preko granice zastoja s X31 kao testnim vozilom.

Doprinos gđa Mária Kovács. S posebnom zahvalnošću g. Attili Szabo i g. Gáboru Fekecsu.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Prvi avion koji je posjetio Svetu zemlju bio je Bleriot XI, kojim je upravljao francuski avijatičar Jules Vedrines, koji je učestvovao na takmičenju za let iz Pariza u Kairo. Iskrcao se u blizini Jaffe, na mediteranskoj obali, 27. decembra 1913. godine - u vrijeme kada je Palestina bila pod vlašću Osmanskog carstva.

Vedrines je poletio iz Nancyja u istočnoj Francuskoj 20. novembra 1913. i krenuo sa svojim Bleriotom XI prema srednjoj Evropi, gdje su mu glavna mjesta bili Prag, Beč i Beograd. Njegova posljednja stanica u Evropi bio je glavni grad Otomanskog carstva Konstantinopolj (danas Istanbul u Turskoj), nakon čega je preletio otomansku teritoriju oko istočnog Mediterana, konačno stigavši ​​do Bejruta i Jaffe u Egipat.

Nekoliko dana kasnije, 31. decembra 1913. godine, drugi francuski avion stigao je do Palestine - Nieuport kojim su upravljali Mark Bornier i Joseph Bernie, a koji je sletio blizu Jerusalima.

Budući da su turski piloti također htjeli dokazati svoju sposobnost obavljanja letova na velike udaljenosti, "Kairska ekspedicija" najavljena je početkom 1914. Cilj je bio dovršiti putovanje od oko 2.370 km od Istanbula u Turskoj do Aleksandrije u Egiptu, preko Libana, Sirije i Palestine. Dva aviona - Bleriot XI i Deperdussin s turskim pilotima - poletjela su 8. februara 1914. radi pokušaja. Bleriot XI srušio se u blizini Galilejskog jezera i njegova dva pilota su poginula. Deperdussin je uspio stići do Palestine i sletio je u blizini Jaffe 9. marta, ali pri polijetanju radi nastavka putovanja srušio se u Mediteran, jedan pilot se utopio u nesreći, dok je drugi preživio. Još jedan Bleriot, nazvan "Edremit", kojim su upravljali Salim i Kemal Beg, konačno je uspješno završio "Kairsku ekspediciju" sredinom maja 1914. godine.

Vazduhoplovstvo je imalo ograničenu ulogu na Bliskom istoku tokom Prvog svjetskog rata. Britanske vojne snage koje su pokušavale osvojiti Palestinu morale su se suprotstaviti njemačkim avionima, koji su priskočili u pomoć turskoj vojsci. Do kraja rata Britanci su zauzeli cijelu Palestinu. 1923. Liga nacija dala je Ujedinjenom Kraljevstvu mandat za administraciju Palestine, koji je trajao do maja 1948.

Manjinsko jevrejsko stanovništvo u Palestini počelo je pokazivati ​​interes za zrakoplovstvo sredinom 1930 -ih. U početku je osnovano nekoliko aero klubova za obuku jedrilica - Carmel Club, Flying Camel Club i Aero Club Palestine. Sljedeći korak je očito bio obuka pilota na jednomotornim lakim avionima. Ova aktivnost započela je u Palestinskoj letećoj službi, koja je upravljala sa tri laka aviona Taylorcraft. Prvih 11 diplomaca dobilo je privatne pilotske dozvole u aprilu 1939. Drugu školu letenja je istovremeno vodila kompanija Aviron ("Airplane"), koja je upravljala dvokrilom Tiger Moth i tri dvokrilna aviona RWD-8 poljske proizvodnje. Prvi maturanti letačke škole Aviron dobili su dozvole u julu 1939. Aviron je s godinama rastao, spojio se s Palestinskom letačkom službom i nabavio više aviona. Do januara 1942. u Palestini je već stečeno 95 dozvola privatnog pilota. Aviron je također pomagao jevrejskoj podzemnoj vojnoj organizaciji ("Haganah") u odbrambenim operacijama.

Prva lokalna aviokompanija - Palestine Airways - započela je letove u unutrašnjosti u julu 1937. godine sa dva dvomotorna aviona Shorts S.16 Scion. Kasnije je nabavio Shorts S.22 Scion Senior i DH-89A Dragon Rapide, a svoje usluge proširio je na Egipat, Liban i Kipar. Palestina Airways nastavila je s radom sve do kolovoza 1940., kada su njezini zrakoplovi preuzeti u britansku vojnu službu u Drugom svjetskom ratu.

Između jula 1937. i kraja britanskog mandata u maju 1948., u Palestini su registrovana 22 komercijalna i privatna aviona. Nakon rezolucije UN -a u novembru 1947. o podjeli Palestine na odvojene arapske i jevrejske države, koja je stupila na snagu nakon prestanka britanskog mandata u maju 1948., došlo je do izbijanja teških neprijateljstava. Potreba za zračnom snagom postala je kritična za opstanak Židova, pa je iz te strašne potrebe potekao Sherut Avir ("Zračna služba") - ilegalno, tajno židovsko zrakoplovstvo. Tada je u ruci Jevreja bilo dostupno samo 10 lakih aviona. Dodatni avioni nabavljeni su iz svih mogućih izvora. Kada je 14. maja 1948. osnovana država Izrael, Sherut Avir je već imao 25 ​​aviona. To je postalo izraelsko zrakoplovstvo, koje je igralo vitalnu ulogu u ratu za nezavisnost. Za manje od godinu dana, izraelske zračne snage uvele su u upotrebu 178 aviona od 30 različitih tipova - izvanredno postignuće s operativnog i aspekta održavanja. To je uključivalo teške bombardere, lovce, velike i male transporte, trenere i razne druge vrste.

Vazdušni napredak u Izraelu bio je vrlo brz tokom godina, u gotovo svim aspektima. Značajne vazduhoplovne prekretnice u prvim godinama su:

  • Osnivanje Izraelskog društva za aeronautiku u februaru 1951. (koje se 1968. spojilo sa Izraelskim astronautičkim društvom i postalo Izraelsko društvo za aeronautiku i astronautiku).
  • Osnivanje nacionalne avio -kompanije EL AL u novembru 1948.
  • Objekat za održavanje Bedek Aviation otvorio je svoje kapije 1953. godine, čineći osnovu za avionsku industriju - koja je kasnije postala Israel Aircraft Industries (IAI).
  • Odsek vazduhoplovnog inženjeringa otvoren je u Technionu 1954. godine, da bi kasnije postao Fakultet vazduhoplovnog inženjerstva.

55 godina nakon osnutka, Izrael ima jednu od najvećih i najmodernijih zračnih snaga na svijetu, uspješne međunarodne i regionalne avioprijevoznike, stotine registriranih aviona opće avijacije i sporta, renomirane istraživačke i obrazovne akademske institute, a prije svega - najnaprednije vazduhoplovna industrija. Izraelske odbrambene kompanije godinama razvijaju i proizvode borbene avione, poslovne avione, sve vrste projektila, bespilotne letelice, svemirske lansere i satelite. Izrael je postao svjetski lider u mnogim svemirskim poljima.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Prvi Talijan koji je letio učinio je to na balonu 1784. Tačno 100 godina nakon leta Paola Andreanija, vojska mlade talijanske države bila je opremljena brojnim balonima koji su učestvovali u prvoj talijanskoj ekspediciji u istočnu Afriku 1890.

Eksperimentiranje sa avionima u Italiji potaknuto je posjetom francuskog pionira Delagrangea (1908.) i Wilbura Wrighta, koji je letio u Italiji i držao lekcije o vježbi letenja za dva mlada talijanska pilota. Nakon toga, vazduhoplovni let je doživio ogromno povećanje aktivnosti i širenja, što je kulminiralo prvim nacionalnim događajem, vazdušnim krugom Breše 1910.

Iako je teško reći tko je bio prvi dizajner, a koji prvi dizajn talijanskog zrakoplova, važno je napomenuti da je ta zemlja prva zemlja koja je upotrijebila zrakoplove za vojne namjene, koristeći ih i za promatranja (fotografiranje) kao lansiranje ručnih bombi tokom Libijskog rata 1911.

Početkom Prvog svjetskog rata talijanska zrakoplovna industrija gotovo da nije postojala, a oružane snage bile su opremljene vrlo siromašnom flotom (60 zrakoplova, 5 zračnih brodova i 12 hidroaviona). Međutim, zrakoplovi su korišteni za lansiranje propagandnih letaka iznad Beča 1915.

Talijanska zrakoplovna industrija započela je prve korake 1910. godine kada je Gianni Caproni izgradio tvornicu za proizvodnju velikih bombardera. No, industrija se iznimno proširila tijekom rata. Do kraja je proizvedeno 12.000 aviona i 25.000 motora. Italija je postala četvrta vazduhoplovna sila na svijetu, poslije Francuske, Ujedinjenog Kraljevstva i Njemačke.

Kraj rata zahtijevao je ponovnu konverziju zrakoplovne industrije kako bi se osiguralo kontinuirano zapošljavanje 300.000 uključenih ljudi. Caproni je prvi promovirao i potaknuo izgradnju velikih civilnih aviona. No, komercijalne aviokompanije još nisu bile osnovane u zemlji, a talijanska industrija morala se plasirati na strano tržište. Iz tog razloga, Ansaldo Aviazione i Caproni organizirali su nekoliko demonstracijskih putovanja u zemlje Europe i Južne Amerike.

Period između dva rata karakteriziraju veliki talijanski podvizi u naletima, zračnim krstarenjima, rekordima i sportskim pobjedama. Među njima su bili: rekord brzine hidroaviona, još uvijek nepobjediv (Macchi, 1934), dva zračna krstarenja Atlantikom pod vodstvom Italo Balba (Južna Amerika, 1930. Sjeverna Amerika, 1934) i Schneiderov kup za hidroavione, koji je osvojen četiri puta od strane Italijana.

Događaji u Drugom svjetskom ratu bili su neuspješni za Italiju i njeno vojno zrakoplovstvo, uglavnom zbog velike nadmoći savezničke flote u središnjem i posljednjem razdoblju rata. MG 202, 205, FIAT G55 i italijanski lovci nisu se mogli porediti sa performansama američkih i britanskih aviona. Na kraju sukoba talijanska zrakoplovna industrija više nije postojala.

Period nakon Drugog svjetskog rata može se smatrati renesansom talijanskog zrakoplovstva. U komercijalnim aktivnostima Alitalia je jedna od najprestižnijih kompanija u svijetu. Počeo je 1947. sa vrlo malom flotom, a sada njegovi avioni putuju svuda u svijetu. Talijanska zrakoplovna industrija imala je i ima svog glavnog predstavnika u Aleniji, bivšoj Aeritaliji. Pod vodstvom prvoklasnih dizajnera poput Gabriellija, a na kraju i njegovih učenika i nasljednika Ceretija i Valleranija, Alenia je bila uključena u nekoliko vojnih projekata (Tornado, AMX i EFA-Typhoon) i civilnih aviona (Boeing 767, MD80, i ATR42/72).

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Prvi let avionom u Japanu vjerovatno je bio 29. aprila 1891. godine, kada je bespilotni avion bez posade poletio oko 10 metara na visini od jednog metra i 36 metara na visini od šest metara sljedećeg dana. Izumitelj aviona bio je Tyuuhaci Ninomiya, poznat kao genije pravljenja zmajeva u svom susjedstvu. Zrakoplov se zvao "Leteća mašina tipa vrana" i bio je jednokrilni avion sa repom sličnim onom vrane, dug 61 centimetar i širok 59 centimetara s podvozjem na tri kotača i propelerom s četiri oštrice pogonjenim uvijenim gumenim žicama. Nakon uspjeha ovog modela aviona, Ninomiya je pokušao razviti avion sa ljudskom posadom i napisao pismo japanskoj vojsci za podršku, ali je njegov zahtjev odbijen. Kada je saznao za uspjeh braće Wright, obeshrabrio se i više se nije vratio na zrakoplovno polje, iako je dobio pismo izvinjenja od japanske vojske.

Prvi ljudski let u Japanu izveden je 5. decembra 1909. u jedrilici. Mašinu su izumili Yves Paul Gaston Le Prieur, ataše francuske ambasade u Tokiju, i poručnik Shirou Aibara iz japanske mornarice. Na njihov dvokrilni avion uletio je dječak sa repom tipa sanduk. Avion je bio dugačak 6,8 metara i širok 7,2 metra i imao je stajni trap na sva četiri točka. Leteo je 15 metara na visini od četiri metra 5. decembra 1909. nakon tla kojim je upravljalo nekoliko ljudi. Pet dana kasnije, Le Prieur je poletio s kopnom koji je povukao automobil i preletio oko 100 metara.

Prvi let aviona japanske proizvodnje izveden je 5. maja 1911. Avion je dizajnirao i izgradio Sanji Nagahara, inženjer japanske mornarice, bio je dugačak 10 metara, širok 9,2 metra i opremljen motorom Gnome od 50 konjskih snaga. . Letelo je približno 60 metara 5. maja 1911. Budući da je njegov kvalitet letenja bio tako stabilan, odletio je u mnoge gradove širom Japana na demonstracije.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Dok su ljudi u Nizozemskoj eksperimentirali s balonima na topli zrak u 18. i 19. stoljeću, avacija nije privukla veliko zanimanje u zemlji do 1907., kada je šačica ljudi, uvjerena da zrakoplovstvo ima svijetlu budućnost, osnovala Holandsko zrakoplovno društvo (kasnije Holandsko kraljevsko aeronautičko društvo).

Društvo je pokušalo potaknuti interes za zrakoplovstvo nabavljajući niz balona i jedrilica 1909. godine, a njegove su aktivnosti stimulirale zrakoplovstvo u prvim godinama stoljeća. Prvu leteću izložbu organizirao je 1909. godine privatni građanin koristeći dvosjedni Wright Flyer. Ubrzo su prvi nizozemski civilni avijatičari počeli letjeti u avionima Bleriot, Anoinette i Curtiss, a broj pilota stalno se povećavao nakon što je osnovana prva škola letenja 1910. Iste godine Nizozemci su izgradili svoje prve avione. Prvi je bio kopija Bleriot monoplana, ali su Nizozemci uskoro počeli letjeti prema vlastitom dizajnu.

Vojno vazduhoplovstvo započelo je u julu 1913., a zatim i pomorsko vazduhoplovstvo 1915. 1914. osnovano je vazduhoplovno odeljenje Holandske istočnoindijske vojske (KNIL). Nizozemska je bila neutralna tijekom Prvog svjetskog rata, pa holandske oružane snage nisu imale koristi od značajnog napretka u zrakoplovnoj tehnologiji koji je postignut u tom razdoblju.

Zbog ograničenog interesa za avijaciju prije rata, mnogi holandski dizajneri aviona otišli su u inostranstvo. Frits Koolhoven otišao je u Ujedinjeno Kraljevstvo 1911. Vratio se u Nizozemsku 1920. i pokrenuo vlastitu tvornicu 1930. Njegov najuspješniji avion bio je FK51, ali je njegovu tvornicu 1940. bombardirala njemačka Luftwaffe i nikada se nije ponovo pokrenula. Najpoznatiji holandski preduzetnik bio je Anthony Fokker. Školovao se u Njemačkoj, gdje je 1910. sagradio svoj prvi avion. Fokker je tokom Prvog svjetskog rata proizveo 7.600 aviona za Njemačku. Poznati avioni su bili Fokker Eindecker, Fokker D-III i D-VII. Nakon tog rata krijumčario je 200 aviona, 500 motora i drugih dijelova u Holandiju i pokrenuo vlastitu tvornicu u Scipholu kraj Amsterdama.

Fokkerova kompanija proizvodila je mnoge poznate civilne i vojne avione prije Drugog svjetskog rata. Tokom rata proizvodnja je manje -više stala, ali je holandska vlada odlučila da se proizvodnja aviona u Holandiji nastavi nakon rata. Vlada je objedinila industrijske aktivnosti u jedno preduzeće, Fokker. Novi Fokker razvio je brojne vojne avione za obuku (S-11 do S-14). Takođe se bavio montažom i licencnom proizvodnjom vojnih aviona (Seafury, Meteor, Hunter, F-104, F-5), a kasnije je učestvovao u koprodukciji F-16 Fighting Falcon. Kompanija je takođe razvila nasljednika DC-3-F27 Friendship. Nakon prvog leta F27 1955. godine, prodano je 786 aviona, što ga čini najuspješnijim civilnim turboelisnim avionom u zapadnom svijetu. Mnogo poboljšani derivat, Fokker F50, ponuđen je 1980-ih.

Kompanija Fokker jedna je od prvih koja je implementirala prekograničnu integraciju spajanjem sa njemačkom kompanijom VFW 1970-ih. Međutim, spajanje je završilo neuspjehom.Fokker je pokušao s DASA -om početkom 90 -ih, ali je Fokker Aircraft Company bankrotirala, iako su se njeni proizvodi jako sviđali i zaostali nalozi su još uvijek postojali. Kompanija STORK kupila je preživjelu Fokker "Aviation" kompaniju, koja sada zapošljava više od 3.000 ljudi i specijalizovana je za proizvodnju glavnih komponenti, sistema za distribuciju električne energije i energije, te napredne vazduhoplovne materijale, kao i održavanje. Fokker Aviation Group partner je u nekoliko globalnih avionskih projekata i, nakon odluke vlade iz 1997. godine, učestvuje u Airbus projektima.

Dizajn i razvoj helikoptera također su napredovali u Holandiji. 1922. godine britansko ministarstvo vazduhoplovstva ponudilo je nagradu od 50.000 funti za dizajn i izgradnju helikoptera, što je stimulisalo početak rada Holandskog helikopterskog društva. Prvi holandski helikopter testiran je na letu od 1925. do 1930. Iako je helikopter bio modernog dizajna, uključujući upotrebu repnog rotora, nikada nije prešao fazu prototipa. Drugi holandski helikopter razvijen je 1950 -ih. Nakon eksperimentalnog razdoblja, nizozemska helikopterska industrija osnovana je 1955. godine za razvoj i proizvodnju helikoptera "Kolibrie". Ova mašina je imala ramjetne motore na vrhovima rotora i samopodešavajuće lopatice. Ovaj helikopter imao je odlične letne karakteristike, ali velika potrošnja goriva i razina buke ograničili su njegovu primjenu i proizveden je samo mali broj. Najnoviji razvoj vezan za helikoptere je kupovina holandske kompanije RDM Boeing civilnih helikoptera u Sjedinjenim Državama 1999. Ova kompanija je poznata po svojoj paleti helikoptera MD-500 i razvoju "NOTAR".

Zahvaljujući podršci Nizozemskog kraljevskog zrakoplovnog društva, Albert Plesman osnovao je 1919. Royal Dutch Airlines (KLM) jednu od prvih redovnih avioprijevoznika na svijetu. KLM je bio jedan od prvih prijevoznika koji je promovirao ideju stvaranja transatlantskog mega- prijevoznika povezivanjem sa sjeverozapadom. Ova saradnja je trenutno proširena na Alitaliju. Ova grupa je sada jedan od četiri vodeća mega-prevoznika u svijetu, a aerodrom Schiphol postao je jedan od vodećih ulaza u Evropu. Sve vazduhoplovne aktivnosti u Holandiji podržavaju Nacionalna vazduhoplovna laboratorija (NLR), koja je osnovana 1919. NLR pruža tehnološku podršku industriji, vladi i operaterima.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za evoluciju letne kampanje.

Pionir aeronautike u Portugalu bio je monah jezuit, Gusmao, koji je prekinuo studije na Univerzitetu Coirnbra kako bi zamolio monarhiju za pomoć u razvoju njegovih letećih mašina. Monah je 5. i 8. avgusta 1709. demonstrirao princip lakšeg od vazduha kralju, njegovom dvoru i papinskom predstavniku Contiju (koji je kasnije postao papa Inocencije XIII). Gusmao je stavio vreću od tkanine na vatru kako bi sakupio topli zrak unutra i pustio vrećicu da poleti gore. U obje demonstracije, jednoj u zatvorenom prostoru, a drugoj na otvorenom, "balon s vrućim zrakom" izazvao je požare kada je udario u zapaljive predmete. U jednom slučaju dostigao je visinu od 4,5 metara. Uprkos dvorskim šalama o događajima i crtežima "passarole" (letećeg broda nalik ptici), malo je vjerovatno da je Gusmao otišao dalje na ovom polju, već se posvetio drugim izumima, poput uređaja za uklanjanje vode sa poplavljenih brodova.

Zračni brodovi i dirižabli došli su u Portugal kroz vojsku, nakon njihove upotrebe u Francuskoj, krajem 19. stoljeća. Prvi avioni su leteli u Portugalu 1909. godine, opet pod uticajem Francuske. Portugalski doprinos ekspedicionih snaga u Francuskoj tokom Prvog svjetskog rata označio je početak vojne avijacije u Portugalu.

U razdoblju između ratova bilo je mnogo značajnih letova. Od 30. marta do 17. juna 1921., Gago Coutinho i Sacadura Cabral upravljali su hidroavionom Fairey iz Lisabona za Rio de Janeiro na prvom prelazu južnog Atlantika. Najduža noga između Gvineje u Africi i Recifea u Brazilu bila je duža od dometa zrakoplova, pa joj je bilo potrebno gorivo sa broda u srednjem južnom Atlantiku u blizini grupe litica po imenu Fernando de Noronha. Kritični zadatak navigacije do ove precizne točke izveden je pomoću aeronautičkog sekstanta, "koji je Coutinho razvio iz pomorskog sekstanta koji su koristili portugalski navigatori prije više od 300 godina.

Prvi noćni prelazak južnog Atlantika izvršen je od 2. marta do 18. aprila 1927. u hidroavionu Dornier-Wall. Drugi portugalski piloti leteli su iz Lisabona u Makau od 7. aprila do 20. juna 1924. Drugi letovi koji su povezivali Portugal sa njegovim kolonijama rasutim po svijetu obavili su otprilike u isto vrijeme pioniri vazduhoplovstva iz nekoliko nacija.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Istorija vazduhoplovstva u Rumuniji započela je vrlo rano, radom Conrada Hasa (1551-1579), inženjera artiljerije i načelnika arsenala grada Sibiua. Hass je pisao o konstrukciji i ispitivanjima leta višestupanjskih raketa, očito najranijim postojanjima o znanosti o raketnom inženjerstvu.

Jedan od prvih prijedloga za opremanje dirižabla mlaznim motorom datira još iz 1886. godine, kada je rumunski izumitelj Alexandro Ciurcu (1884-1922), zajedno s Francuzom Just Buissonom, predložio da se napravi aerostat sa električnim motorom na Pariška izložba električne energije 1881. umjesto toga će biti opremljena njihovim mlaznim cilindrom. Ciurcu je izgradio i testirao svoj originalni prvi mlazni motor na malom brodu koji je vozio rijekom Senom u Parizu 1886. godine i na željezničkom vagonu 1888.

U veljači 1903. objavljeno je djelo Traiana Vuie (1872-1950), "Projet d'Aeroplane-automobile". Na ovom originalnom avionu, koji je dizajnirao i izgradio Vuia i koji sadrži samo treći avionski motor napravljen do tog datuma, Vuia je izveo prvi let aviona težeg od vazduha u istoriji vazduhoplovstva. Poleteo je 18. marta 1906. u Montessonu, u blizini Pariza, leteći snagom svog motora bez dodatne opreme.

Henri Coanda (1886-1972) konstruirao je prvi mlazni avion na svijetu, nazvan Coanda-1910, 1910. Zrakoplov je bio izložen na Međunarodnom aeronautičkom sajmu (Pariz, 1910), a Coanda je testirao motor u blizini Pariza. Izveo je prvi reaktivni let, ali se završio nesrećom: avion se okliznuo, pao i izgoreo. Coanda je takođe bio konstruktor prvog dvomotornog aviona u istoriji vazduhoplovstva (1911). Koristio je dva motora Gnome sa po sedam rotirajućih cilindara, spojenih na isto vratilo i pokretajući jedan zračni zavrtanj s četiri oštrice.

Rodrig Golieseu je sagradio i upravljao svojim avioplanom 1909. godine. Bio je to prvi avion sa potpuno cilindričnim trupom. Između 1932. i 1936. leta je testirao svoj "aviokoleopter", prvi avion koji je imao toroidno krilo.

Između 1918. i 1923. Vuia je u blizini Pariza izgradila i testirala dva helikoptera, s mehaničkim pogonom od motora do rotora za podizanje (u slučaju drugog aviona), čime je praktično dokazano da rotirajuće krilo može osigurati podizanje i pogon. Godine 1920. njegov helikopter je patentiran u Francuskoj i Engleskoj.

Godine 1923. Hermann Oberth (1894-1989) objavio je studiju "Raketa u međuplanetarnom prostoru", u kojoj je iznio teorijsku osnovu operativnih mogućnosti rakete na tekuće gorivo (kasnije testirano u laboratoriji). Većina Obertovog posla obavljena je u rumunskim gradovima Sighisoara i Medias između 1924. i 1938. Rumunjska vazduhoplovna istorija dobila je na snazi ​​1981. godine, kada je astronaut Dorin Prunariu napravio svemirski let na orbitalnom kompleksu Soyuz T4-Saliut 6- Soyuz 40. .

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Ogromna teritorija Rusije, lišena uobičajenih transportnih sistema, inspirisala je njene naučnike i inženjere da sanjaju o novim transportnim sistemima, posebno vazdušnim, u 18. i 19. vijeku.

Ruska akademija nauka, koju je Petar Veliki osnovao 1725. godine u Sankt Peterburgu, započela je proučavanjem aero- i hidrodinamike. Učestvovali su ruski i strani naučnici.

L. Euler, član Ruske akademije od 1726. godine, objavio je svoje čuvene jednadžbe, osnovu za proračunske parametre proizvoljnog toka, 1755. Godine 1738. D. Bernoulli, počasni član Ruske akademije, objavio je rad (u Strasbourgu, Francuska, sa dobro poznatu Bernoullijevu jednadžbu.

Dostignuća naučnika iz 18. stoljeća poslužila su kao osnova za leteće mašine 19. stoljeća, ali i za proračun karakteristika (podizanje, vuča, snaga).

1880. pomorski oficir Aleksandar Mozhayski počeo je dizajnirati avion, a 1883. ga je konstruisao. Njegov dizajn imao je dobre letne karakteristike, ali tri parne mašine sa 30 konjskih snaga nisu mu dozvoljavale da postigne brzinu uzlijetanja. Mozhayski nije otišao dalje od ispitivanja na zemlji. Pokušao je nabaviti snažnije motore, ali nije uspio jer klipni motori nisu bili dostupni.

Otprilike u to vrijeme mnogi drugi Rusi su bili uključeni u proučavanje leta. N.E. Zhukovsky (1847-1921), zvan "otac ruskog vazduhoplovstva", pisao je o stabilnosti kretanja, hidrauličnom udaru u vodovodnoj cijevi, letu ptica i optimalnom anđelu napada aviona. U izvještaju o pričvršćenim vrtlozima 1905-1906, uspostavio je konkretnu funkciju između cirkulacije toka i dizanja i kasnije dodao granični uvjet. Između 1900. i 1910., kao profesor na Moskovskom univerzitetu, njegova istraživačka laboratorija je instalirala aerotunele, a on je držao predavanja o aerodinamici, mehanici leta i drugim temama.

Rusija je takođe imala prvi vazduhoplovni istraživački centar na svetu, Institut Kouchinsky. Drugi lideri u ruskoj avio industriji bili su: C.A. Chaplygin, koji je razvio teoriju podizanja za krilo ograničenog raspona V.P. Vetchinkin, autor teorije stabilnosti u letu i B.C. Stechkin, autor teorije mlaznog motora. Još jedan Rus, Sikorsky, razvio je helikopter 1909. Prvi let na dvokrilnom avionu Sikorsky dogodio se godinu dana kasnije.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Prvi zabilježeni pokušaj Španije da leti na mašini težoj od vazduha dogodio se 16. maja 1793. godine, kada je Dieto Martín Aguilera, pastir iz Coruña del Conde, Burgos, očigledno napravio let od oko 360 metara sa svojim krilima. Nemoguće je utvrditi koliko ima istine u priči o Marinu, ali čini se da je ipak uspio u klizanju, preživjevši nakon sloma konstrukcije i slijetanja. Marín, koji nije imao formalno naučno obrazovanje, bio je obdaren posebnom tehničkom domišljatošću i dobar je primjer vječne ljudske težnje ka letu.

Prvi baloni viđeni su iznad Španije ubrzo nakon 1783. Isprva su obično bili bez posade, ali u posljednjoj deceniji 18. stoljeća eksperimentatori ili izlagači okupirali su vagon -balon. 1792. godine, balon izgrađen u Španiji, koji je trebao služiti kao vojna osmatračnica, demonstriran je prije kralja Carlosa IV u El Escorialu. Balon je dizajnirao francuski hemičar Joseph Louis Proust, koji je bio profesor Kraljevskog artiljerijskog koledža u Segoviji i imao je čin kapetana. Službenici i kadeti fakulteta pomagali su u izgradnji.

Leonardo Torres Quevedo, španjolski inženjer i izumitelj, osmislio je ovjes uspinjače, potpuno fleksibilan sistem koji je dopuštao upotrebu kratkih automobila na krutim cepelinskim zračnim brodovima. Vazdušni brod Torres ima trostruki omotač kada se naduva. Prototip je izgrađen u objektu Aerostatičke službe španske vojske i testiran 1908. Francuska kompanija Astra stekla je prava na sistem Torres Quevedo i izgradila vazdušne brodove pod imenom Astra-Torres. Tokom Prvog svjetskog rata savezničke mornarice uspješno su koristile veliku količinu zračnih brodova Torres (oko 20 Francuza i više od petine Britanaca koristilo se uglavnom za protupodmorničke patrole.)

Kada je Wilbur Wright došao u Evropu sa svojim dvokrilnim letačem, španski kralj Alfonso XIII bio je jedan od njegovih posjetilaca u Pau u februaru 1909. Iste godine, Antonio Fernández, koji je živio u Francuskoj, sagradio je prvi avion španjolskog dizajna biti izložen u pariškom Salonu de l'Aéronautique, gdje je prodao dozvolu za proizvodnju Pierreu Levasseuru. Fernández je uspješno upravljao svojom mašinom 5. novembra, ali je poginuo zbog kvara u upravljanju liftom.

Nekoliko pionirskih konstruktora izgradilo je svoje avione s različitim uspjehom u Španiji u godinama prije Prvog svjetskog rata. Prva dva španska civilna pilota stekla su svoje brevete u Francuskoj 1910. godine, a 1911. osnovana je vojna škola letenja u Cuatro Vientos blizu Madrida. U veljači 1913. godine osnovan je Servicio de Aeronautica Militar, a prije kraja godine eskadrila je izviđala i bombardirala u Maroku.

Iako je konstrukcija drvenih i tekstilnih konstrukcija bila relativno laka, motore je trebalo uvoziti. Kad je rat počeo, Aeronautica Militar zatražila je od dva proizvođača automobila u Barceloni, La Hispano-Suiza i Elizalde, da izgrade motore koji će pokriti potrebe usluge, što strani proizvođači više nisu ispunjavali.

Nakon bojažljivog početka Prvog svjetskog rata, od kojeg je preživio samo La Hispano iz Guadalajare, španjolska zrakoplovna industrija rodila se 1923. godine, kada su vojni ugovori dozvolili osnivanje Construcciones Aeronáuticas (CASA) i Loring (kasnije nazvani AISA).

17. januara 1923. godine, prvi uspješan let aviona sa rotirajućim krilima odigrao se na Getafeu. Autogirom C.4, kreacijom Juana de la Cierve, upravljao je poručnik Alejandro Gómez Spencer. Koncept Autogiro bio je revolucionaran. Ideja o helikopteru, iako je praktično razvijena tek kasnije, bila je dobro shvaćena. Međutim, fenomen autorotacije rotora s pozitivnim nagibom lopatica bilo je otkriće la Cierve koje je premašilo predviđanje tadašnjih zrakoplovnih stručnjaka. Izumitelj je nastavio poboljšavati svoje dizajne sve do svoje smrti. Iskustvo stečeno na Autogiru bilo je neprocjenjivo za razvoj helikoptera.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

1714. godine, u dobi od 26 godina, Emanuel Swedenborg iz Švedske razvio je interes za izgradnju leteće mašine, što je dokumentirano u članku "Skica mašine za letenje u zraku", objavljenom dvije godine kasnije. Swedenborgov dizajn izgledao je kao klasični leteći tanjur s krilima. Dodatne napore za izgradnju aviona u zemlji uložio je Carl Rickard Nyberg između 1899. i 1911. u blizini Stockholma. Eksperimentisao je sa avionom na parni stroj, ali nijedan njegov dizajn nije se pokazao vrijednim leta. Drugi švedski pioniri bili su Bror Berger, Oscar Gustavsson i Tor Ångström. Eksperimentalni avioni koje su ti ljudi proizveli početkom 20. stoljeća također su bili neuspješni.

Prvi uspješan let u Švedskoj dogodio se tek 19. jula 1909. godine, a postigao ga je francuski avijatičar. Zatim je 1910. godine Carl Cederström postao prvi licencirani pilot u Švedskoj (i 74. u svijetu) kada je završio obuku u školi letenja Blériot u Francuskoj. Takođe 1910. poletio je prvi avion švedske proizvodnje, Skakavac. Avion je bio modificirani Blériot XI koji su u Landskroni na jugu Švedske izgradili Hjalmar Nyrop i Oscar Ask.

Carl Cederström je 1912. godine započeo školu letenja sa četiri vojnička učenika u Malmenu, u blizini Linköpinga, Švedska. Sljedećeg ljeta napustio je Malmen, a njegove vješalice preuzela je švedska vojska. Nekadašnja škola postala je prva stalna baza za vojne pilote.

Prije Prvog svjetskog rata razvoj zrakoplovstva u švedskoj vojsci i mornarici sporo je napredovao. S izbijanjem rata 1914. Švedska je imala samo osam vojnih aviona koji su se koristili prvenstveno za izviđanje. 1925. godine parlament je uspostavio Kraljevsko zrakoplovstvo Švedske spajanjem vojske i mornarice.

Između ratova, zračne snage Švedske razvijale su se sporo zbog slabog vodstva i nedostatka podrške starih grana vojske i mornarice. Međutim, s Hitlerom na vlasti 1936. postalo je lakše doći do sredstava za vojne svrhe, a švedska vojna zračna industrija bila je pod sve većim pritiskom da postane učinkovitija. 1937. vlada je odlučila reorganizirati vojnu zrakoplovnu industriju spajanjem ASJA -e u Linköpingu i Saaba u Trollhättanu. Nova kompanija zadržala je naziv Saab i po licenci proizvodila Junkers Ju 86 i Northrop 8 A-1. Dana 18. maja 1940. izviđački avion L 10 (kasnije preimenovan u B-17) prvi put je poletio. S 17 će kasnije postati prvi originalni avion koji je proizveo Saab.

S izbijanjem Drugog svjetskog rata švedskim zračnim snagama hitno su bili potrebni zrakoplovi za opremanje svih svojih eskadrila. Kupovina iz inostranstva bila je gotovo nemoguća, iako su talijanski lovci popunili neke praznine. Saab je započeo proizvodnju B 18, dvomotornog bombardera i izviđačkog aviona, a započeo je i dizajn lovca J 21. Zračne snage Švedske također su formirale radionicu na aerodromu Bromma u Stockholmu za proizvodnju malog borbenog aviona pod nazivom J 22. Dizajniran od strane Bo Lundberga, ovaj odličan lovac napravljen je od čelika i drveta, s motorom kopiranim od Pratt & amp Whitney Twin Wasp .

Komercijalne zračne operacije započele su u Švedskoj u ožujku 1924. godine, kada je bivši vojni pilot, kapetan Carl Florman, pokrenuo nacionalnu aviokompaniju Aktiebolaget Aerotransport (ABA). Tokom Drugog svjetskog rata letovi iz Stockholma za London morali su prolaziti kroz njemačku protuzračnu odbranu, jer su Dansku i Norvešku okupirale Hitlerove trupe. Luftwaffe je u tom periodu oborio dva švedska DC-3.

Nakon rata, ABA se spojila sa SILA-om (Svensk Intercontinental Lufttrafik) i započela transatlantske letove s Boeingom B-17, nabavljenim od američkih zračnih snaga i modificiranim od strane Saaba za prijevoz 14 putnika. Zatim se 1946. godine ABA spojila s norveškim i danskim nacionalnim prijevoznicima i formirala SAS (Scandinavian Airline Systems).

"Leteća cijev", ili Saab J 29, bio je prvi mlazni lovac sa krilima koji je sagradio Saab i prvi te vrste u Evropi. Ratno vazduhoplovstvo Švedske kupilo je 661 avion, dok je austrijsko vazduhoplovstvo kupilo dodatnih 30 tokom 1960 -ih. Saab 35 Draken (avion za presretanje i izviđanje) kasnije je zamijenio J 29. Proizvodnja Saaba 35 Draken bila je prilično značajna, jer je ovo bio prvi avion s dvostrukom deltom i prvi borbeni avion koji je Švedska prodala drugim zračnim snagama. Danska je kupila Draken za kopneni napad i izviđanje, Finska kao presretač, a austrijske zračne snage kupile su obnovljeni Draken za zračni nadzor i uloge presretača. Saab je nastavio s projektiranjem i izgradnjom vojnih i komercijalnih zrakoplova do 1999.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Općenito je prihvaćeno da je avion izumio Sir George Cayley 1799. godine u Bromptonu, blizu Scarborougha u Yorkshireu u Ujedinjenom Kraljevstvu. Godine 1909. sam Wilbur Wright platio je Cayley sljedeću počast:

"Prije otprilike 100 godina, jedan Englez ... doveo je nauku o letu do tačke do koje nikada prije nije stigao i koju je jedva ponovo dostigao u prošlom stoljeću."

Ograničen na jedrilice zbog nedostatka lakog motora, Cayley je upotrijebio vlastite eksperimente s vrtložnom rukom, koji su istraživali poboljšani učinak podizanja povećavajući incidenciju krila. Zbog njegovog izbora niskog omjera širine krila na strukturnim osnovama, takvi jedrilici postigli su omjere podizanja i otpora do tri, a možda čak i do sedam. U početku je Cayley smatrao da krstaste repne jedinice njegovih jedrilica pružaju samo upravljanje i ponovno trimovanje (za različite brzine leta), ali u njegovim kasnijim projektima-posebno upravljivim padobranom 1852. sa dupliciranim repom-počelo se pojavljivati ​​uvažavanje stabilizacijska funkcija repa. Cayley je predstavio mnoge inovacije-dvostrani krilo i podvozje zateznog kotača. Još 1809. godine iznio je prijedlog da je oblik stražnjeg dijela tijela jednako važan kao i prednji u određivanju otpora, tako da je oblikovan rep koristan. Dva čovjeka koja su imala koristi od Cayleyevog učenja bili su William Henson i John Stringfellow, čiji su dizajni i modeli na parni pogon iz 1840-ih proširili Cayleyin koncept uključivanjem pogona propelera i krila visokog omjera spolja.

Sljedeći veliki napredak u razumijevanju otpora došao je 1845. od Georgea Gabriela Stokesa, čiji je ponovni rad na Newtonovskom konceptu viskoznosti nadopunio raniji rad Naviera i drugih u Francuskoj uvodeći ideju da su unutarnja naprezanja unutar toka proporcionalna brzina naprezanja tekućine. Godine 1851, Stokes je koristio rezultirajuće Navier-Stokesove jednadžbe, spojene sa uvjetom neklizanja koji je nametnut na površini sfere koja se sporo kreće, kako bi proizveo prvo predviđanje konačnog otpora kako bi prevladao raniji nevidljivi paradoks nultog otpora protoka Eulera i d'Alemberta . Stokesu se također mora pripisati zasluga za prvo javno iznošenje teoreme, dobivene od Williama Thomsona (kasnije, lorda Kelvina) koja daje vitalnu vezu između vrtložnosti i cirkulacije, te za pružanje 1843. početka metode singularnosti kasnije iskorištene 1864. i 1871. godine William John Macquorn Rankine u proračunu nevidljivog toka po tijelima.

1866. godine u Londonu je osnovano Vazduhoplovno društvo (sada Kraljevsko vazduhoplovno društvo), a 1871. prvi vjetreni tunel za potrebe društva sagradio je Francis Herbert Wenham, koji je ranije predavao društvu o prednostima krila visokog omjera višeslojni raspored i pogon propelera. Ovaj tunel je korišten samo za istraživanje karakteristika podizanja i povlačenja ravnih površina.

Međutim, 1884. Horatio Phillips je upotrijebio drugi aerotunel, koristeći izbacivanje pare, kako bi pokazao poboljšane sposobnosti podizanja blago nagnutih površina. Shvaćanje samog lifta učinilo je daljnji korak naprijed analizom lorda Rayleigh -a. Kombinovao je nevidljivo polje strujanja oko kružnog cilindra sa onom vrtloga usredsređenog na cilindar, stvarajući tako bočnu ili podiznu silu. Taj je učinak još 1672. godine primijetio Isaac Newton u raspravi o skretajućem letu okretanih teniskih loptica, a pokazao ga je Robins 1747. nametanjem rotirajućeg pokreta na oscilirajuću njihalicu, a postao je šire prepoznatljiv kroz rad Magnusa u Berlinu 1852. u kojem je cilindar koji se okreće bio izložen mlazu zraka.

Lord Rayleigh je također uveo ključnu ispravku u uobičajeno pravilo u nizu analiza između 1892. i 1910. godine, koje su utvrdile dodatnu ovisnost o Reynoldsovim i Machovim brojevima. Važnost samog Reynoldsovog broja već je počela uviđati iz zapažanja objavljenih 1883. godine koja se bave tranzicijom cijevnih tokova koju je proveo Osborne Reynolds sa Univerziteta u Manchesteru. Mnoge od ovih ideja počele su se okupljati u djelu Fredericka Williama Lanchestera između 1892. i 1907. Početkom 1900 -ih Lanchester nije samo prepoznao ključnu ulogu viskoznosti u objašnjenju otpora, već je neovisno od Prandtla otkrio prisutnost graničnog sloja. Iz svog sirovog modela ovog "inertnog sloja", kako ga je nazvao, ipak je mogao ispravno predvidjeti ovisnost trenja kože laminarnog toka o Reynoldsovom broju. Lanchester je općenito poznatiji kao prvi koji je shvatio ulogu pratećih vrtloga iza podiznih krila i kao pokretač cirkulacijske teorije podizanja, iako je prije otprilike 1900. vjerovao da je uzlazni/nizvodni tok koji je izložen okretnim krilom uzrokovane valom generiranim krilom na kojem je krilo jahalo. Njegov konačni rad pojavio se 1907. godine, predviđajući podizanje, induciranje i formiranje naleta s razumnom točnošću, iz čega je uspio zaključiti da će zrakoplovi doživjeti uvjete minimalnog otpora i minimalne snage.

Svi ovi naučni napredak pokazao se ključnim za budući, post-Wright-ov razvoj aviona, a neki su bili od koristi britanskim pionirima iz doba prije Wrighta. Na primjer, djelotvornost blago nagnutih površina postala je evidentna i američkom izumitelju u inostranstvu Sir Hiramu Maximu nakon njegovih opsežnih testova vrtložne ruke i aerotunela. Naoružan daljnjim rezultatima ispitivanja različitih konfiguracija propelera, konstruirao je mašinu za nošenje ljudi koja bi se podigla sa zemlje i uspio u Baldwyns Parku u Kentu 1894. Međutim, ova masivna mašina, raspona krila blizu bombarder Vulcan, a pokreću ga dva genijalna parna stroja od 130 kW, koji su pokretali ogromne propelere gume promjera 5,4 metra, u trećem pogonu doživio je kvar na sistemu za ograničavanje visine i znatno se oštetio. Popravci su omogućili nastavak ispitivanja do 1895. godine, nakon čega je Maxim odustao od projekta. Praktično nije predvideo kontrolu u vazduhu. Letalica zmaja Maksimovog nekadašnjeg pomoćnika, Percyja Sinclaira Pilchera, imala je značajnu korist od savjeta i iskustva u klizanju koje je pružio njemački pionir zmajarstva, Otto Lilienthal, u blizini Berlina 1895. i 1896. godine. Pilcher je s različitim uspjehom napredovao kroz četiri jedrilice. vlastitog dizajna i četvrti, Jastreb iz 1896. godine, kao i njegovi prethodnici, inkorporirao je Lilienthal-ovu praksu zračenja šipki za strukturu krila (radi lakšeg prolaska kroz tlo) i sumnjiv izbor uzdižuće repne jedinice. Iako je Pilcher postigao određeni uspjeh s ovim jedrilicom, strukturalni neuspjeh repnog sklopa 1899. uzrokovao je sudar koji ga je ubio. Prije toga je radio na snažnom razvoju dizajna Hawk, koristeći benzinski motor koji pokreće propeler, ali nema naznaka da je namjeravao pokušati s aerodinamičkom kontrolom.

Zvanični interes za snažni let u Britaniji nastao je aktivnostima Amerikanca, Samuela Franklina Codyja, koji je razvio genijalan sistem zmajeva za dizanje ljudi kao topnički sistem za osmatranje i izviđanje. Imenovan za glavnog instruktora kajtanja u britanskoj vojsci i sa sjedištem u Balloon School u Farnboroughu, Cody je do 1905. godine uspješno izgradio i testirao oblik dvokrilnog zmaj-zmaja koji izgleda da ima ugrađenu aerodinamičku kontrolu. Nastavio je razvijati avion na motorni pogon u kojem je, općenito se priznaje, ostvario prvi kontinuirani let avionom u Velikoj Britaniji u listopadu 1908. Dvokrilni avion je pokretao Antoinette motor snage 37 kW i bio je dizajniran oko prednjeg dizala tipa Wright. i stražnje kormilo, ali je koristilo jednu površinu montiranu centralno iznad gornjeg krila za kontrolu kotrljanja i podvozje tricikla s točkovima za isticanje na vrhovima krila. Sledeće godine Alliott Verdon Roe je bio uspešan na Lea Marshes-u, blizu Hackney-a, sa drugom od svojih tri-avionskih mašina koje je pokretao JAP motor snage 7kW. U međuvremenu, John William Dunne uložio je svoju vjeru u postizanje aerodinamičke stabilnosti sa avionom bez repa koristeći krila dvokrilaca. Jedrilica ove konfiguracije testirana je u ime vojske na Blair Athollu 1907. godine, a Dunne je kasnije postigao izvjestan uspjeh sa strojem na motor. Daleko veći uspjeh postignut je Farnboroughovim zapošljavanjem Geoffreya de Havillanda, koji je uspješno upravljao mašinom na pogon vlastitog dizajna 1910.

Prvobitno dostavljeno AIAA -i za njegovu evoluciju letačke kampanje, 2003.

Povijest aviona ukorijenjena je u nekoliko stoljeća europskih istraživanja sila koje djeluju na tijelo uronjeno u mlaz tekućine, što je kulminiralo u 100 godina aktivnog eksperimentiranja s letom, iz djela Engleza ser Georgea Cayleya (1773-1857), onom njemačkog pionira klizanja Otta Lilienthala (1848-1896). Međutim, do 1896. godine vodstvo u aeronautičkim istraživanjima prešlo je u Sjedinjene Države, gdje su pioniri poput Octave Chanutea (1832-1910) i Samuela Pierponta Langleya (1834-1906) postavljali pozornicu za postizanje pogona, težeg od zraka let.

Dana 6. maja 1896. godine, Langley, treći sekretar Smithsonian Instituta, uspio je lansirati prvi relativno veliki model aviona na parni pogon na letovima do tri četvrtine milje iznad rijeke Potomac. Kasnije te godine, Chanute, istaknuti američki građevinski inženjer i međunarodno priznat autoritet za probleme leta, odveo je grupu eksperimentatora u pješčane dine istočno od Chicaga, gdje su letjeli nizom jedrilica, uključujući vrlo napredni dvokrilac put u budućnost konstrukcija aviona.

Wilbur (1867-1912) i Orville Wright (1871-1948), vlasnici prodavaonice, popravke i proizvodnje bicikala u Daytonu, Ohio, pisali su Smithsonian Instituciji i Octave Chanuteu 1899-1900, tražeći informacije o aeronautici i najavljuju svoju odluku da započnu vlastite eksperimente. Wrightovi su bili vrhunski samoobrazovani inženjeri koji su razvili izuzetno uspješnu istraživačku strategiju koja im je omogućila da prevladaju jedan izazov izazovnih problema za drugim, u čiji je opseg nekolicina drugih eksperimenata čak i sumnjala.

Krenuli su prema razvoju praktične leteće mašine kroz evolucijski lanac od sedam eksperimentalnih aviona: jednog zmaja (1899), tri jedrilice (1900, 1901 i 1902) i tri aviona na motor (1903, 1904 i 1905). Svaki od ovih aviona bio je destilacija naučenih lekcija i iskustva stečenog sa prethodnicima. U jesen 1901., zbunjeni neuspjehom svojih prvih jedrilica da usklade proračunate performanse, braća su izgradila vlastiti aerotunel i dizajnirala par sjajno osmišljenih vaga koje su dale precizne dijelove podataka potrebne za precizne proračune performansi.

Braća su izvršila prva četiri trajna leta na motorni pogon pod kontrolom pilota u blizini Kitty Hawk, NC, ujutro 17. decembra 1903. U naredne dvije godine nastavili su svoj posao na pašnjaku krava u blizini Daytona, Ohio. Do jeseni 1905. godine postigli su cilj praktične leteće mašine sposobne dugo ostati u zraku i raditi pod potpunom kontrolom pilota. Vazdušno doba je počelo. Nespremni da otkriju svoju tehnologiju bez zaštite patenta i ugovora o prodaji aviona, Wrightovi su krenuli u javne letove tek 1908. godine, kada su se pojavili kao prvi veliki međunarodni heroji stoljeća.

Međutim, američka zrakoplovna hegemonija bila je kratkotrajna. Suočeni s prijetnjom rata, evropski lideri uložili su velika sredstva u novu tehnologiju. Državni službenici i bogati privatni građani podsticali su razvoj vazduhoplovstva sponzorisanjem takmičenja u brzini, nadmorskoj visini i udaljenosti kupovinom aviona u značajnom broju osnivanjem vazdušnih jedinica u svojim oružanim snagama i stvaranjem vazduhoplovnih laboratorija i finansiranjem napora za istraživanje i razvoj. Sjedinjene Američke Države, rodno mjesto zrakoplovstva, nisu ulagale u aeronautiku i tužno su zaostale za Evropom. Do 1913. američka vojska mogla se pohvaliti sa ukupno šest aktivnih pilota, dok je cijela američka zrakoplovna industrija zapošljavala manje od 170, od kojih je većina radila za Glenna Hammonda Curtissa.

Proizvođač motocikala iz Hammondsporta, N. Y., Curtiss bio je najuspješniji od nekolicine američkih graditelja aviona koji su ušli na teren tokom desetljeća nakon pronalaska aviona. Prvi trofej Jamesa Gordona Bennetta osvojio je 1909. godine brzinom nešto većom od 47 milja na sat. Uprkos pravnim naporima braće Wright da obuzdaju svoje aktivnosti, on se do 1914. godine etablirao kao dobavljač aviona za obuku američke vlade i letećih čamaca savezničkim mornaricama.

Amerikanci su ušli u borbu u Prvom svjetskom ratu na avionima koji su bili potpuno dizajnirani i većim dijelom proizvedeni u Evropi. Primirjem je, međutim, američka industrija proizvodila motore Liberty koji će pokretati američke avione sljedeću deceniju, uključujući Fokker T-2 koji je napravio prvi neprekidni let od obale do obale 1923. i Douglas World Cruisers koje je sljedeće godine završilo prvo vazdušno putovanje po svijetu. Štaviše, napredni američki dizajni koji bi bili vidljivi u borbi da se rat nastavio 1919. bili su dostupni za rekordne letove u neposredno poslijeratno doba, poput prvog transatlantskog leta ogromnog letećeg čamca američke mornarice NC-4. Od legendarnih napadača štala do prvih operatora zračne pošte, pioniri američkog komercijalnog zrakoplovstva započeli su posao s ratnom viškom opreme i pomoći savezne vlade.

Poslijeratna kongresna istraživanja naglasila su probleme ograničenog tržišta i visokih troškova istraživanja i razvoja s kojima se suočavaju američki proizvođači aviona i motora. Prepoznajući sve veći značaj aviona za nacionalnu odbranu i međunarodni ugled, savezni zvaničnici poduzeli su niz koraka za jačanje, podršku i regulaciju zrakoplovne industrije između 1915. i 1940. godine.

Osnovan od strane Kongresa 1915. godine, Nacionalni savjetodavni odbor za aeronautiku (NACA) proveo je programe istraživanja i razvoja koji su do 1925. godine pokazali vrijednost osnovnih istraživanja u tehnologiji letenja. Tehnički izvještaji koje je izdala agencija upoznali su američke dizajnere aviona s nizom poboljšanja, uključujući revolucionarne poboljšane propelere, motore i instrumente, te različite tehnologije pojednostavljivanja. Inženjeri NACA-e eksperimentirali su sa zakrilcima krila i drugim uređajima za podizanje te su istraživali inovativne građevinske tehnike i nove materijale.

Čelnici Kongresa također su poduzeli korake za uspostavljanje tržišta za američke proizvođače. Kelly Air Mail Act iz 1925. godine odobrio je korištenje privatnih kompanija za isporuku zračne pošte, pružajući vitalno važnu državnu subvenciju prvim američkim zračnim prijevoznicima u doba kada su putnici bili rijetki. Poštanske subvencije nisu samo podržale industriju, već su i saveznim administratorima pružile sredstva za oblikovanje razvoja domaćeg avio -sistema. Zakon o zračnoj pošti iz 1934. omogućio je dužnosnicima New Deala da nametnu restrukturiranje čitave zrakoplovne industrije. Akti o nabavkama za Armijski vazdušni korpus i mornaričko vazduhoplovstvo koje su usvojeni 1926. nastojali su omogućiti američkim proizvođačima pravičan pristup vojnom tržištu.

Osim što su postavili temelje za novu industriju, savezni zvaničnici su također izvršili regulatorna ovlaštenja, kako u nastojanju da podrže rast komercijalnog zrakoplovstva, tako i da zaštite potrošače. Zakon o zračnoj trgovini iz 1926. godine stvorio je Zavod za aeronautiku pri Ministarstvu trgovine koji je regulirao komercijalne zračne prijevoznike, licencirane pilote i certificirane zrakoplove, te uspostavio pomoć u vazdušnoj navigaciji. Zakon o civilnom vazduhoplovstvu iz 1938. godine i Odbor za civilno vazduhoplovstvo i Zakon o administraciji civilne vazduhoplovstva (1940.) imali su za cilj poboljšanje sigurnosti putnika, označavanje ruta i sisteme kontrole vazdušnog saobraćaja.

Do 1930-ih godina nova generacija niskokrilnih, potpuno metalnih aviona istjecala je s inženjerskih ploča za crtanje od Buffala do Long Beacha i Seattlea. Avioni poput Boeinga 247D, Douglasa DC-3 i letećih brodova Sikorsky, Martin i Boeing označili su povratak Sjedinjenih Država na poziciju svjetskog vazduhoplovnog lidera.

Vreme između ratova bilo je zlatno doba američkog vazduhoplovstva. Proizvode kompanija poput Lockheeda, Boeinga, Douglasa, Curtissa i Northropa djeca su odmah prepoznala od obale do obale. Piloti koji su letjeli više, brže i dalje letjeli poput Charlesa Lindbergha, Amelije Earhart, Jimmyja Doolittla, Wiley Posta, Richarda Byrda, Howarda Hughesa i Jacqueline Cochrane bili su heroji zračnog doba.

Zrakoplov je postao trgovački instrument, ali je također rodio totalni rat tokom Drugog svjetskog rata. Tradicionalne definicije ratišta izgubile su smisao u doba kada je uništavanje moglo padati s neba. Od velikih bitki na Pacifiku, preko godina žestokih borbi vođenih četiri milje na nebu iznad Evrope, do zore nuklearnog doba, proizvodi američkih avio -konstruktora nosili su dan i oblikovali tok istorije. Tradicionalna tehnologija zrakoplova s ​​klipnim motorom i elisnim pogonom dosegla je svoj najveći razvoj tokom Drugog svjetskog rata, koji je također svjedočio prvoj operativnoj upotrebi revolucionarne tehnologije gasnih turbo-mlaznih motora.

Hladnoratovske napetosti između Sjedinjenih Država i Sovjetskog Saveza dovele su do povećanja izdvajanja za odbranu i stalne težnje ka nadmoći u vazduhoplovnoj tehnologiji. Stalan protok vojnih sredstava za istraživanje i razvoj letenja rezultirao je nizom tehnoloških uspjeha, od prvog leta Bell X-1 bržeg od zvuka 1947. do lansiranja prvog uspješnog američkog satelita modificiranom armijske balističke rakete 1958.

Komercijalni zračni prijevoz postao je punoljetan u poslijeratnom svijetu. Drugi svjetski rat pružio je naslijeđe dobro proputovanih zračnih ruta širom svijeta, iskusnih avijatičara, provjerene opreme i iskustva u upravljanju međunarodnim zračnim prometom. Do 1950. godine zrakoplov je bio pozicioniran da zamijeni željeznicu i oceanski brod kao primarno sredstvo putovanja na velike udaljenosti. Ulazak prvih turbo -mlaznih aviona u redovnu liniju 1952. ubrzao je tempo revolucije u zračnom prometu. Prve četiri decenije nakon završetka Drugog svjetskog rata bile su posebno dobre godine za američku industriju aviona i motora, jer su proizvodi Boeinga, McDonnell-Douglasa, Lockheeda i drugih američkih kompanija na mlaznim pogonima dominirali međunarodnim zračnim rutama. Rezultat poslijeratnog naleta zračnog transporta nije ništa drugo do socijalna revolucija. Regionalni i lokalni avioprijevoznici i zračni prijevoz tereta pridružili su se ogromnim međunarodnim zračnim prijevoznicima kako bi stvorili zračnu mrežu koja povezuje svaki kutak svijeta. Ekonomske, društvene i političke posljedice uključivale su stvaranje globalnih tržišta, mogućnosti za globalna putovanja o kojima generacija prije nije sanjala i povećanje kulturne homogenosti.

Godine od 1975. donijele su promjene u američkoj svemirskoj industriji. Kraj Hladnog rata, visoki troškovi napredne tehnologije i smanjena potrošnja na odbranu uticali su na tržište vojnih vazduhoplovnih sistema. Deregulacija zračne trgovine donijela je i fluidnost i neizvjesnost avioprijevoznicima. Pionirske kompanije kao što je Pan American World Airways nestale su ili su promijenjene do neprepoznatljivosti.Legendarne kompanije za proizvodnju aviona bile su progutane korporativnim spajanjem koje je drastično smanjilo ukupan broj proizvođača aviona. Dok je Boeing nastavio dominirati na svjetskom tržištu aviona, Airbus se pojavio kao pravi evropski rival. Uspostavljanje partnerstva sa stranim proizvođačima postalo je važan element u prodaji aviona drugim zemljama.

Osim što je važan za nacionalnu odbranu i kretanje tereta i putnika širom svijeta, vazduhoplovna industrija bila je jedan od najvažnijih faktora koji pokreće tehnološki napredak u raznim oblastima. Veliki pomaci u nauci o materijalima i tehnologiji, elektronici i računarstvu bili su neraskidivo povezani sa potrebama vazduhoplovstva i svemirskih letova. U stoljeću od Kitty Hawk, svemirsko poduzeće promijenilo je svijet na mnogo načina i enormno proširilo našu viziju mogućeg.

Dostavljeno AIAA -i samo u svrhu evolucije letne kampanje.


Birdbrain

Ovo je mala biblioteka za pregled atlasa mozga ptica pjevica/šišmiša '(Poirier et al., 2008 De Groof et al., 2016 Vellema et al., 2011 Gunturken et al., 2013 Washington et al., 2018). Trenutno ima primjere europskog čvorka, kanarinca, zebrine zebe, brkatog šišmiša i atlasa golubova mozga.

Paket može učiniti sljedeće:

  • lokalizacija jezgri u odnosu na postavljenu stereotaksičnu referentnu točku (npr. y-sinus kod čvorkova)
  • 3D štampanje STL mozga
  • Iscrtavanje lokacija za snimanje u 2d i 3d tehnici na podacima snimanja.
  • Kreiranje vizualizacija / video zapisa jezgra od interesa

Postoji internetski interaktivni demo koji ne bi trebao koristiti nikakvo iskustvo u Pythonu (samo pokretanje ćelija u Jupyter bilježnici). Demo koristi Binder, koji vam omogućava da pokrenete Jupyter prijenosno računalo u Docker okruženju na mreži. Učitavanje može potrajati malo, ali ima prednost što ne morate ništa instalirati. Ako želite instalirati ovaj softver lokalno, paket je međutim moguće instalirati putem pipa.

Online demo!

Upute za upotrebu

Podatke možete pregledati izravno iz bilježnica registratora putem vašeg internetskog preglednika (prvo preporučeno) ili možete instalirati i pokrenuti ovaj paket lokalno na svom računaru.


Pogledajte video: VINCENT VINEL - Qualification Loopstation Championnat de France de Beatbox 2019 (Decembar 2021).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos