Novo

Fiat CR.1

Fiat CR.1

Fiat CR.1

Fiat CR.1 bio je prvi u dugoj seriji dvokrilnih lovaca koje je za Fiat dizajnirao Celestino Rosatelli, a bio je i neobičan polu -avion s većim donjim i manjim gornjim krilima. Proizvedena su dva prototipa, pod oznakom Fiat CR, pri čemu CR označava Caccia Rosatelli ili Fighter/ Hunter Rosatelli. Dva prototipa (MM.1 i MM.2) dijelili su isti osnovni dizajn, sa drvenom strukturom prekrivenom uglavnom tkaninom. Zrakoplov je bio neobičan tip sekveplana, sa većim donjim i manjim gornjim krilom, rezerva normalnog dizajna. Kao rezultat toga, avion izgleda naopako dok je na zemlji. Dva krila bila su povezana čvrstim, obrnutim Warrenovim nosačima tipa W i standardnim fiksnim podvozjem. Dva prototipa razlikovala su se u obliku repa i poklopcu motora.

CR je prvi put izveo 1923. godine i ocijenjen je prema SIAI S.52, pobijedivši ga po brzini i upravljivosti. Kao rezultat toga, naručen je u proizvodnju 1924. godine kao Fiat CR.1. Izrađena su još dva prototipa za pripremu aviona za vojnu službu, a nakon njih je slijedilo 249 proizvodnih aviona. Od toga 109 je izgradio Fiat, 40 O.F.M. Napulja i 100 Savoia-Marchetti (SIAI). 240 ovih zrakoplova prihvatilo je zračno zrakoplovstvo Italije, gdje je služilo s osam lovačkih eskadrila i s najranijim aerobatskim timovima zračnih snaga. CR.1 se nikada nije koristio u borbama, zamijenjen je CR.20 prije nego što se Italija uključila u borbe u Africi.

CR.1 je korišten kao osnova za brojne eksperimente s alternativnim motorima. Tri od ovih samo proizvedenih prototipova - Armstrong Siddeley Lynx CR.2, Alfa Romeo Jupiter CR.5 i Fiat A.20 CR.10. Četvrti, koji je zamijenio motor Hispano-Suiza zamijenjen motorom Issotta Fraschini Asso Caccia od 440 KS, bio je uspješniji. Dovoljno je zrakoplova preinačeno da koriste novi motor kako bi se omogućilo da se CR.1 na Asso pogon koristi za opremanje 163. eskadrile na Rodosu, gdje su ostali u službi do 1937.

Nekoliko je zemalja razmatralo kupovinu CR.1, ali samo je Latvija naručila devet aviona. Njih je koristila mornarička borbena jedinica i ostali su u službi do 1936.

Motor: Hispano-Suiza 42 8-cilindrični inline vee
Snaga: 300ks
Posada: 1
Raspon krila: 29ft 4 1/4in
Dužina: 20ft 2 1/2in
Visina: 7ft 10 1/2in
Težina prazna: 1,850 lb
Maksimalna težina pri polijetanju: 2,554 lb
Maksimalna brzina: 169 km / h
Servisni plafon: 24,440ft
Izdržljivost: 2 sata 35 minuta
Naoružanje: Dva mitraljeza Vickers sa 0,330 inča naprijed


Fiat CR.1 - Historija

CR 42 bio je posljednji u dugoj liniji dvokrilnih lovaca koje je dizajnirao Celistino Rosatelli, a prethodio mu je popularni lovac CR.32, koji je još bio u službi do izbijanja Drugog svjetskog rata. CR.32 je naslijedilo nekoliko prototipova, koji su koristili neke komponente iz CR.32 za veće motore. CR.40, Cr.40bis i Cr. 41 bile su stepenice do potpunog redizajna, koji se pojavio 1938. godine kao prototip Cr.42. Svi ovi zrakoplovi koristili su "quotwarren rešetke" aranžman umjesto tradicionalne metode podupiranja i pričvršćivanja žice.

CR.42 je bio dvokrilni dvokrilac s otvorenim kokpitom s jednim sjedištem, pogonjen 846 KS. Fiat A.74 14-cilindrični radijalni motor okreće trokrilni Fiat-Hamiltonov propeler. Avion je bio sav metalni sa pretežno prekrivenim tkaninom. Naoružanje se sastojalo od para 12,7 mm mitraljeza Breda SAFAT koji su pucali kroz luk elise. Oni bi se mogli zamijeniti lakšim topovima od 7,7 mm radi uštede na težini. Dizajn je bio rezultat razmišljanja osoblja da bi idealan lovac trebao biti lagan, brz i upravljiv dvokrilni motor, pri čemu manevarske sposobnosti imaju prednost nad brzinom. Japanci su zauzeli isti pristup, a ni njima to nije uspjelo. Iako je zastario po modernim standardima kada je uveden, CR.42 je ostao u proizvodnji do 1944. godine, iako se do tada proizvodio kao avion za noćnu zabranu i uznemiravanje, a ne kao lovac. Bio je bolji od svih dvokrilnih aviona na koje je naišao, ali beznadežno su ga nadmašili moderniji jednokrilni avioni, poput uragana i Tomahawka. Maksimalna brzina od 267 km / h na 16.000 stopa jednostavno se ne bi smanjila 1940. i 1941. godine.

CR.42 je bio aktivan u svim područjima gdje je bila aktivna Regia Aeronautica i služio je kao dnevni lovac sve dok ga nisu zamijenili moderniji tipovi. Tada je korišten za blisku podršku protiv kopnenih ciljeva i kao noćni lovac koji je branio talijanske gradove. Događaji su uključivali plovni avion ICR.42, CR.42DB sa Daimler Benz DB-601E i CR.42B trener sa dva sjedišta, koji su koristili Italijani do 1950. CR.42 su izvozili u Švedsku, Belgiju, Mađarsku , i Njemačku.

Posljednji modeli proizvodnje bili su označeni CR.42LW, a Luftwaffe ih je naručio kao noćne jurišne avione. Ukupno je naručeno 200, ali je savezničko bombardovanje prekinulo proizvodnju, a od 150 završenih, Luftwaffe je prihvatio samo 112. Oni su u Italiji korišteni za noćno uznemiravanje i anti-partizanske misije od strane jednog poslanika NSGr-a. 9 i NSGr. 7, iako je nekoliko njih u Francuskoj upravljao NSGr. 20 i sa različitim jedinicama za obuku. Komplet koji se danas pregleda predstavlja jedan od NSGr. 9 aviona.

Ovo je treće izdanje ovog kompleta. Na prva dva prikazana su talijanska zrakoplova, a prvi broj uključuje odličnu knjižicu u boji koja daje osnovnu povijest tog tipa. Komplet CR.42LW sastoji se od 62 svijetlosiva plastična dijela, jednog prozirnog plastičnog vjetrobranskog stakla, skupa uputa i naljepnica za tri aviona, a svi su iz iste jedinice.

In-box recenzije koje sam pročitao na mreži dovele su me do uvjerenja da je ovo vjerovatno jedan od najboljih kompleta koji se pojavio pod oznakom Italeri, i u velikoj mjeri se slažem. Međutim, nakon što sam komplet zapravo izgradio prema OTB standardu, smatram da postoje neki problemi koje treba riješiti. Komplet se može ugraditi u odličnu repliku stvarnog aviona, a mnogo je bolji i precizniji od stare Revellove ponude koja je izašla krajem šezdesetih.

Upute se sastoje od deset stranica materijala na jednom velikom presavijenom listu. Prvo je istorija tog tipa na 6 jezika, nakon čega slijedi dobra sprue karta i vodič za identifikaciju boje slike. Boje su navedene pod zajedničkim imenom i kao broj UIO, koji je vjerovatno talijanski dobavljač boja. Osam eksplodiranih crteža prikazuje način sastavljanja modela, a to je u osnovi samo po sebi razumljivo. Na kraju su tri crteža u 4 prikaza koji prikazuju kamuflažu i detalje označavanja. Svi su oni iz iste jedinice i svi u osnovi imaju istu shemu boje. Koristio sam materijal iz nove publikacije, #1, Ali E. Colori, Fiat CR.42, koji je u osnovi na talijanskom jeziku, ali s prijevodima na engleski. Ovdje ima puno boja, a jedan od zrakoplova za koje se daju naljepnice ilustriran je u boji, iako se detalji donekle sukobljavaju s podacima navedenim u kompletu. Nadao sam se da će komplet pružiti potpuno izložen stajni trap koji se koristi na primjerima NSGr iz Luftwaffea. 20 u Francuskoj i ilustrirane fotografijama u seriji Squadron-Signal In-Action, ali one nisu bile uključene, iako razumijem da je jedno od ranijih izdanja uključivalo ovu vrstu stajnog trapa.

Naljepnice su predviđene za tri aviona: E8+JK, E8+FK i E8+AH. Svi su iz NSGr. 9, a djelovale su u Italiji 1944. Naljepnice su bile najvišeg kvaliteta i nisu im bila potrebna rješenja za obrezivanje ili naljepnice.

Ovo je jedan model koji zahtijeva vrlo pažljivo sastavljanje, pomno slijedeći upute. To je ujedno i jedan od najboljih detaljnih kompleta koje sam vidio posljednjih godina. Motor je umjetničko djelo i mogao bi se ostaviti izložen s malo dodanih detalja. Točkovi su dobro dizajnirani i imaju dovoljno grebena koji odvaja kotač od gume, tako da ga možete obojiti četkom, a boja će ući u pukotinu, a ne otići na drugu površinu. Liftovi su vrlo detaljni, ali imajte na umu da se kontrole trimova nalaze na donjoj strani, a ne na vrhu. Ovo je prikazano na crtežima, ali se lako propušta,

Glavni problem koji sam otkrio bila je instalacija gornjeg krila. Upute kažu da se svi nosači zalijepe za donju stranu gornjeg krila, a zatim zalijepe u odgovarajućim položajima na trupu i donjim krilima. NEMOJTE! Nije mi uspjelo i otkrio sam da sam tokom procesa vjerovatno izmislio nekoliko novih riječi od četiri slova koje prije nisam čuo. Sklop krila je vrlo komplikovan i zasigurno predstavlja izazov čak i za ozbiljnog maketara po prvi put. Pretpostavljam da bi drveni ili stiroporni šablon za odmaranje krila bio od pomoći, ali sam to otklonio i uradio na staromodan način. Spojio sam vanjske nosače kabana na krilo, a zatim ih zalijepio na rupe za montažu trupa (nakon što sam ih pomalo povećao bušilicom). Ako napravim još jednu, zalijepit ću kabine na trup i zatim postaviti krilo na mjesto. Nakon što su ovi postavljeni i krilo čvrsto postavljeno, pričvrstio sam svaki nosač pojedinačno pomoću Tenexa s aplikatorom za olovku za crtanje. Radilo je kao šarm, a krilo je išlo ravno. Usput, upute su vrlo eksplicitne o tome gdje koji podupirač ide gdje, pa vodite računa o tome koji je podupirač.

Propeler je dobro urađen, ali vjerujem da su ga vratili unatrag. Vidio sam ovo na drugim kompletima. Prednja lica nosača sa tri lopatice su ravna, dok su stražnji dijelovi lopatica zakrivljeni. Na pravim avionima prednji dio lopatica podupirača uvijek je zakrivljen, dok su stražnji dijelovi ravni, budući da je podupirač zaista malo rotirajuće krilo ili krilo, a upravo ovaj zakrivljeni dio podupirača pruža područje niskog tlaka koji se prevodi u potisak. To bi bilo slično modelu gdje je vrh krila ravan, a dno zakrivljeno. Rekvizit je, međutim, beskrajno bolji od onog iz starog Revell kompleta.

Drugi problem je što su lokacije krilnih svjetala za verziju noćnih lovaca, na donjim površinama donjih krila, označene na plastici. Purist će ih htjeti ukloniti.

Nabavite barem jedan od ovih. To je vrlo dobar komplet značajnog borca ​​koji je do sada samo skromno urađen u razmjeri 1/72. Ima nekoliko problema, ali dolazi do savršenstva koliko god komplet može. Fotografije uključuju nekoliko uporednih snimaka sa starim kompletom Revella koji sam završio kao švedski borac J.11. Nije teško reći razlike.


FIAT TRAKTORI - POVIJEST

Fiat je osnovan 1899. godine kao kompanija za proizvodnju automobila. Fabbrica Italiana di Automobili Torino (FIAT) započela je s razvojem traktora do 1910. godine, ali je odgođen nakon Prvog svjetskog rata. Fiat Trattori S.P.A. bila je grupacija Fiat osnovana 1919. Fiat 702 bio je jedan od prvih modela u proizvodnji i prvi talijanski traktor izgrađen u industrijskim razmjerima. 702 su slijedili 702A, 703B i 703BN.

Godine 1932. lansiran je Fiat 700C, a zatim lakši 702C sa 28 KS umjesto 35. Fiat je također proizveo traktor gusjeničar Fiat 700C, nudeći impresivan vučni kapacitet pripisan gusjenicama koje ga sprječavaju da potone na mokro tlo.

Do 1939. godine Fiat je lansirao svoj prvi traktor za masovnu proizvodnju Fiat 40 Boghetto, prvi traktor sa mogućnošću rada na različitim gorivima.

Traktor gusjeničar Fiat 50 proizveden je nakon Drugog svjetskog rata. Slijede Fiat 600 i inovativni gusjeničar Fiat 601 s ručicama umjesto upravljača. Godine 1951. Fiat 25R je lansiran na evropsko poljoprivredno tržište proizveden u velikom broju modela. Sljedeće godine lansirani su snažni OM traktori, uključujući popularni model OM 35-40. 1957. Fiat je lansirao najprodavaniji traktor pedesetih godina prošlog stoljeća, „mali“ FIAT 18. Uslijedilo je lansiranje Fiata 411.

Serija 200 predstavljena je 1959. godine, uključujući model 211 R idealan za rad na malim poljima, s mjenjačem koji nudi 6 brzina naprijed i 2 unatrag, najveću brzinu od 20 km/h i ukupnu težinu od samo 900 kg.

Uslijedila je serija Diamante, uključujući modele 215, 315, 415 i 615, i bili su prvi traktori sa sinhronizovanom brzinom, blokadom diferencijala i AMPLICUPLE uređajem.

Do 1968. godine lansirani su modeli 250, 450 i 550, te 650 i 850. Slijedili su modeli 1000 i 1300 usmjereni na evropsko tržište. Ovdje kupujte rezervne dijelove za svoj Fiat & gt

Početkom 1970 -ih asortiman je doživio promjenu, lansiran je specijalni 350, a modeli 480 i 500 zamijenili su model 450, koji je tada postao 540 Special. Takođe 1970 -ih 850 je postao FIAT 850 super, sa povećanjem snage na 95 KS, 1000 je porastao na 110 KS, a super 1300 na 150 KS.

Sredinom 1970-ih lansirana je serija Fiat 80 sa modelima 580, 680, 780, 880, 880 5, 980, Fiat 1180, 1280, 1380, 1580 i vrhunskim Fiatom 1880. Ovi traktori su bili prvi u svijetu koji su imali platformu opremljenu kabinu u stilu traktora

Od 1979. do 1983. godine Fiat je započeo proizvodnju traktora velike snage serije Fiat-Versatile 44: 44-23, 44-28, 44-33, 44-35 od 230, 280, 330 i 350 KS. Godine 1982. Fiat je lansirao novu seriju 66 sa modelima poznatim kao „dnevni“ traktori, jer su mogli obavljati sve svakodnevne zadatke na malim farmama.

Godine 1984. Fiatagri je lansirao svoju povijesnu seriju 90, koja je zamijenila seriju 80 velikim brojem modela: srednje niskim (55-90, 60-90, 65-90, 70-90, 80-90, 85-90 Turbo) i sa snažnim pogonom (115-90, 130-90 Turbo, 140-90 Turbo, 160-90 Turbo, 180-90 Turbo. Od 1985. kompanija je takođe proizvodila seriju 90, poznatu kao serija "most", sa Modeli 90-90, 100-90 i 110-90.

Devedesetih godina prošlog vijeka Fiat je lansirao “Winner seriju F100, F110, F120 i F130 Turbo. 1993. godine predstavljena je druga serija, koja se sastoji od F100 i F115 i dva Turbo modela, F130 i F140. Godine 1992. traktori gusjeničari serije 75 dobili su nadogradnju pod nazivom "Upravljanje-o-matic", džojstik umjesto kvačila za upravljanje. Nakon Winner serije, uslijedilo je lansiranje modela "G" dizajniranih za velika polja i velike primjene obrade tla te serije M, s modelima M100, 115, 135 i 160.

Nazivi proizvođača originalne opreme i brojevi dijelova traktora navedeni su samo kao referenca i ne namjeravaju zaključiti da se naši zamjenski dijelovi traktora koriste kao originalna oprema.


Sadržaj

Godine 1908. vazduhoplovna proizvodnja započela je prve korake u Torinu, u Fiatu, odlukom da se dizajnira i proizvede motor SA 8/75, izveden iz trkačkih automobila. Bio je to početak stogodišnje priče čije je naslijeđe danas direktno povezano s Avijom. Prvi masovno proizvedeni motor koji je proizveo Fiat bio je A10, kreiran u 1.070 jedinica između 1914. i 1915. godine: tada je doba pionira došlo do kraja i kompanija je odlučila dizajnirati i konstruirati kompletne avione. Tako je 1916. osnovana Società Italiana Aviazione, koja je 1918. promijenila ime u Fiat Aviazione. Ώ ]

U Torinu, osim avionskih motora, i uvijek u skladu s motorima s unutarnjim sagorijevanjem, Fiat je diverzificirao proizvodnju ustavom 1909. godine Fiat San Giorgio za brodske dizelske motore, područje iz kojeg se odvijaju aktivnosti na polju industrijskih motora za električnu energiju generacija je kasnije uslijedila. U Colleferru (Rim), kompanija Bombrini Parodi-Delfino-BPD, osnovana u Genovi 1912. godine, započela je proizvodnju eksploziva i hemijskih proizvoda iz kojih je nastao svemirski segment.

U vazduhoplovstvu, koreni su rasli u Brindiziju sa kompanijom SACA. Postepeno su počele mnoge druge stvarnosti, poput kompanije CMASA di Marina u Pizi, koju je 1921. osnovao njemački inženjer dizajna Claude Dornier, u suradnji s Rinaldom Piaggiom i Attiliom Oderom. Konačno, interakcije i razmjene, akumulacija vještina i iskustva te višestruki poticaji proizašli su iz mnogih različitih oblika međunarodne saradnje koji su se odvijali s velikim kompanijama poput General Electric, Rolls-Royce, Pratt & amp Whitney i Eurocopter, samo da bi spomenuti nekoliko najvažnijih imena s kojima sadašnja partnerstva traju više od pola stoljeća. ΐ ]

Od dvokrilaca do mlaznih aviona [uredi | uredi izvor]

Nakon prvog pionirskog dizajna avionskih motora početkom dvadesetog stoljeća, protivno mišljenju preopreznih direktora prema novim tehnologijama i područjima djelovanja, Giovanni Agnelli, jedan od osnivača Fiata, i tehnički direktor Guido Fornaca, podržao je zrakoplovnu proizvodnju , pokrenuta na industrijskoj osnovi tokom Velikog rata kako bi ispunila vojne naredbe. Stoga je Società Italiana Aviazione (Talijanska zrakoplovna kompanija) osnovana 1916. godine, a kasnije je prešla u zrakoplovni odjel Fiata 1918. Prvi zrakoplovni motor masovne proizvodnje (preko 1.000 jedinica), A10, instaliran je na nekoliko zrakoplova između 1914. i 1915., poput Farmana, kasnije proizvedenog pod licencom, i tromotornog bombardernog aviona Caproni.

Krajem Prvog svjetskog rata, tehnički i proizvodni resursi akumulirani tokom sukoba bili su usmjereni na sektor komercijalnih aviona u nastajanju. Proizvodnja kompletnih zrakoplova, koji su već započeli serijom SP, intenzivirana je pod vodstvom inženjera dizajna Celestina Rosatellija koji je započeo suradnju s Fiatom 1918. Za petnaestak godina Rosatelli je pridonio čuvenim lovačkim i bombarderskim avionima CR i BR, dok je , zahvaljujući svojim visoko tehničkim i pouzdanim motorima, avioni Fiata imali su niz svjetskih rekorda: snaga, sa A14 od 700 KS proizvedenih između 1917. i 1919. brzine, sa 300 i#160 km/h koje je postigao R700 u 1921 brzini i plovidbenosti, sa motorom AS2 koji je, instaliran na Idromacchi M20, uspostavio rekord u brzini za hidroavione i osvojio prestižni Schneider Cup u Americi 1926. godine i ponovo brzinu, s novim rekordom koji je postigao Francesco Agello 1934. godine u avionu na pogon Fiata AS6 motor od 3.100 KS.

1926., preuzimanjem tvornice Ansaldo u Corso Francia, Torino, Fiat Aviazione se spojio sa Società Aeronautica d’Italia (Talijanska zrakoplovna kompanija). Godine 1931. Vittorio Valletta, tadašnji generalni direktor Fiata, zaposlio je mladog inženjera dizajna Giuseppea Gabriellija na čelu zrakoplovno -tehničkog ureda. 1934. godine, akvizicija kompanije CMASA označila je ulazak Fiata u proizvodnju hidroaviona. Veliki broj ciljeva postignutih u narednom tridesetogodišnjem razdoblju bili su povezani sa Gabriellijevim genijem koji se brzo proslavio, počevši od G2, komercijalnog aviona sa šest sjedišta osim pilota, predodređenog da ga koriste Società Aviolinee Italiane (Italijanska aviokompanija), s Fiat -om kao većinskim vlasnikom, koji se pohvalio originalnim inovacijama i razvojem pod šest patenata.

Dok su se ulaganja u sektor prijevoza putnika i tereta nastavila otvaranjem europskih ruta civilnih zračnih prijevoznika, koji su koristili dvomotorne jednokrilce G18 i APR2, 1937. u tvornici CMASA u Marini di Pisa proizveden je G50, prvi singl -sedački borbeni avion zaposlen u vazduhoplovstvu Italije.

1949., nakon što su prevladale neizvjesnosti i poteškoće Drugog svjetskog rata, zrakoplovne aktivnosti Fiata reorganizirane su u zrakoplovnoj oblasti. Kašnjenje u tipologijama proizvodnje akumulirano u godinama autarhije ubrzo je prevladano zahvaljujući Gabriellijevim tehničkim sposobnostima i novoj klimi atlantske i međueuropske suradnje. Već 1951. Gabrielli je dizajnirao G80, prvi talijanski mlazni avion koji pokreće De Havillandov „Goblin“ turboreaktivni motor. ΐ ]

Početkom 1950 -ih, Fiat Aviazione započeo je oživljavanje proizvodnje američkim narudžbama, a posebno je bila jedina kompanija u Europi koja je dobila dozvolu od NATO -a za izgradnju F86 K. Ugovor je sklopljen s tvrtkom General Electric i Pratt & amp Whitney za proizvodnju komponenti mlaznih motora. Iskustvo stečeno ovim poslom omogućilo je Kompaniji da učestvuje na međunarodnom pozivu za podnošenje tendera od strane NATO -a 1954. godine za lake taktičke borbene avione. Sljedeće godine talijanski projekt, nazvan G91, dobio je narudžbu za tri prototipa, na isti način kao i engleski i francuski konkurenti, a zatim se pojavio kao pobjednik, s konačnom odlukom donesenom 1958. G91 je potvrđen kao standard NATO -a lakih borbenih aviona u evropskoj zoni, postajući najvažniji poslijeratni talijanski avion sa preko 700 proizvedenih aviona, koji su većinom izvoženi. Α ]

Godine 1961. Fiat Aviazione preuzeo je ulogu glavnog talijanskog izvođača NATO -ovih aviona F104 G i, pod tim okolnostima, uspostavio odnose saradnje sa kompanijom Alfa Romeo Avio u Pomigliano d'Arco, blizu Napulja, koju je direktno kontrolirala državna kompanija Finmeccanica . Od sredine 1950-ih, pod vodstvom inženjera Stefanuttija, Alfa Romeo Avio je također intenzivirao odnose saradnje s Rolls-Royceom i General Electricom u vazduhoplovnim motorima. U drugoj polovici 1960-ih, nakon dosljednih naloga DC-9 za nacionalnu vodeću aviokompaniju Alitalia, koju kontrolira državna kompanija IRI, započela je suradnja između McDonnell Douglasa i Aerfera, zrakoplovne i željezničke građevinske kompanije koju je osnovala Finmeccanica 1950. godine. u dijelu Vazduhoplovnog centra u Pomigliano d'Arco.

Godine 1969. Fiat i Finmeccanica osnovali su kompaniju Aeritalia, kojoj je Fiat povjerio avionske aktivnosti.

Nakon toga, kroz različite međunarodne suradnje, Pomigliano d’Arco se specijalizirao za razvoj i proizvodnju komponenti za „vruće dijelove“ mlaznih motora i remont civilnih avio -motora.

Umjesto toga, Fiat se koncentrirao na zračne motore i mjenjače za helikoptere, okupljene u Fiat Aviazioneu 1976. godine, sa 3.700 zaposlenih, i proizvodnim centrima u Torinu i Brindisiju.

Ovaj izbor bio je u skladu s transformacijom svjetskog scenarija zrakoplovne industrije, koju je karakteriziralo formiranje samo nekoliko velikih grupa i rastuća specijalizacija i internacionalizacija. Uslijedila je dvostruka potreba, s jedne strane, da se na teren stavi saradnja ključna za okupljanje financijskih sredstava i tehnoloških kompetencija koje zahtijevaju sve sofisticiranija proizvodnja u području materijala, elektronike i sigurnosnih sistema, a s druge, da se identificiraju područja specijalizacije u kojima će igrati vodeću ulogu na svjetskom nivou. Program usavršavanja i poboljšanja kontrole kvalitete bio je strateški faktor koji je doveo do uspjeha Fiat Aviazionea u tim godinama.

Promjenom naziva kompanije u Fiat Avio 1989. godine, Torinska kompanija sarađivala je na dizajnu i proizvodnji pogonskih sistema za Tornado i Harrier Jump Jet (vertikalno/kratko uzlijetanje i slijetanje) u vojnom sektoru, te Boeing i Airbus u komercijalnom, da spomenemo najvažnije slučajeve u vojnoj i komercijalnoj oblasti.

Godine 1997., stjecanje kontrolnog udjela u Alfa Romeo Avio od Finmeccanice bilo je ključno za nacionalni strateški projekt čiji je cilj smanjenje pretjerane fragmentacije talijanskih kompanija i povećanje konkurentnosti kroz sustavnije sinergije. ΐ ]


Fiat Cr.42 Falco (Falcon)

Autor: Staff Writer | Zadnje uređivanje: 31.5.2017 | Sadržaj i kopija www.MilitaryFactory.com | Sljedeći tekst je ekskluzivan za ovu web lokaciju.

Uprkos svom izgledu iz prošlih vremena, Fiat CR.42 Falco (što znači "Falcon") odigrao je ključnu ulogu u prvim ratnim godinama za Italiju, služeći kao primarni lovac za italijanske vazdušne snage (Regia Aeronautica. Sistem je bio na terenu) u određenoj količini s više nacija i pružio je neke iznenađujuće borbene sposobnosti unatoč staromodnom dizajnu. CR.42 služio je s talijanskim snagama do kraja sudjelovanja Italije u ratu, koji je na kraju zauvijek penzioniran 1945. godine.

Čak i prema standardima iz 1939., CR.42 je sam po sebi imao ulogu zastarjelih aviona. Sustav (koji je projektirao jedan Celestino Rosatelli) koristio je dvokrilni prilaz s polu -avionom gdje je donji sklop krila bio kraćeg raspona od gornjeg. Podvozje je ostalo fiksirano, a pilot je sjedio u kabini na otvorenom iza sklopa motora i cijelog krila. 14-cilindrični radijalni klipni motor marke Fiat, marke R74C, snage 840 konjskih snaga, pokretao je tip koji nudi dobar raspon i odgovarajući servisni plafon. Naoružanje se u početku sastojalo od para sinkroniziranih mitraljeza Breda-SAFAT kalibra 7,7 mm, ali je to kasnije nadograđeno u moćniji niz od 2 x 12,7 mm teških mitraljeza. Ova posljednja nadogradnja mogla bi se dopuniti i s dodatnim mitraljezima 2 x 12,7 mm koji se nalaze na podkrilnim položajima. Opterećenje bombom do 440 funti moglo bi se dodati krilima za štrajkove.

Falco je prvobitno izašao 1939. sa preko 140 u upotrebi do ljeta 1940. CR.42 je bio prilično dobar kao lovac na pse i presretači protiv francuskih lovaca i bombardera iznad južne Francuske i bili su vješti u pratnji bombardera i lakim bombardovanjem francuskih kopnenih ciljeva. CR.42 su postavljeni u ovoj drugoj ulozi i preko Sjeverne Afrike. Budući da je u potpunosti nadmašen usjekom jednokrilnih aviona koji su zasipali nebo do srednjih godina rata, CR.42 je odigrao manju ulogu, posebno do kraja umiješanosti Italije u sukob. Kapitulacija Italije gotovo je okončala angažman CR.42 kojim upravlja Regia Aeronautica, a njemačka Luftwaffe je sama naručila oko 200 modela CR.42LW (LuftWaffe) za "noćno uznemiravanje".

Oko 1.784 CR.42 ukupno je proizvedeno tokom rata, a samo mali dio toga je preživio u operativnoj formi do kraja rata. Primarni korisnici uz Talijane bili su Nijemci, Mađari, Šveđani i Belgijanci. Varijante baznog tipa lovca uključivale su verziju više mitraljeza u CR.42bis, model noćnog lovca u CR.42CN, dvosjednu komunikacijsku platformu.


Fiat automobili, predstavljeni u našem katalogu:

1974 Fiat 500 8 $7,500.00
1963 Fiat 600 4 $16,995.00
1951 Fiat Topolino Giardiniera 4 $39,995.00
1978 Fiat Spyder - 12 $12,595.00
1972 Fiat 500L 8 $17,999.00
1978 Fiat 124 Spider Convertible 21 $ 3,000.00
1981 Fiat 124 Spider 2000 Legend 15 $24,950.00
1983 Fiat 124 Spider 6 122,50 USD
1959 Fiat 500 Fiat 600 21 3.650,00 USD
1967 Fiat Dino 21 $ 5,000.00
1981 Fiat Ostalo 2000 Spider 21 $10,000.00
1954 Fiat 500 /TOPOLINO 21 $24,000.00
1963 Fiat 500 - 12 $19,900.00
1975 Fiat 124 Spider 12 1.250,00 USD
1928 Fiat 520 torpedo 2 $9,800.00
1971 Fiat 500 21 $11,900.00
1984 Fiat 124 Spider Spider 2000 12 $12,000.00
1959. Fiat 1200 Vetture Speciale 21 $12,900.00
1981 Fiat 2000 PAUK PININIFARINE 12 $12,000.00
1980 Fiat X-1/9 9 $1,000.00
1975 Fiat 124 Spider 8 $12,500.00
1982 Fiat 124 Spider 21 $16,000.00
1960 Fiat 600 16 $11,500.00
1970 Fiat Ostalo 10 US $ 7.500,00
1970 Fiat 500L 8 $7,800.00
1977 Fiat 124 Spider 21 $8,500.00
1983 Fiat Ostalo Pininfarina Azzura - Spider Europa 21 $11,990.00
1981 Fiat Other Compact kabriolet 12 $8,500.00
1963 Fiat 600 4 $16,995.00
1951 Fiat Topolino Giardiniera 4 $39,995.00
1982 Fiat 124 Spider 20 1.025,00 USD
1969. Fiat 124 Spider 17 1.075,00 USD
1984 Ostale marke 8 $8,250.00
1979 Fiat Spider 2000 12 $19,995.00
1971 Fiat 500 Ragtop! POGLEDAJTE Video. 21 $11,900.00
1970 Fiat 500L 21 $7,800.00
1977 Fiat Ostalo 21 $15,000.00
1971 Fiat 124 Spider 9 $ 3,500.00
1978 Fiat Spider 21 $9,950.00
1980 Fiat 124 Spider Fiat 2000 8 $1,200.00
1982 Fiat 124 124 12 $18,995.00
1981 Fiat 124 Spider 12 900,00 US $
1963 Fiat 600D 18 $19,988.00
1954 Fiat 500 /TOPOLINO 21 $18,775.00
1979 Fiat 124 Spider Abarth tribute | eBay 21 $ 3,500.00
1982 Fiat 2000 Spider - 1 2 125 USD
1972 Fiat Ostalo 1 $189,500.00
1962 Fiat Ostalo - 21 $18,900.00
1974 Fiat 500 12 1.525,00 USD
1963 Fiat 1200 12 1.500,00 USD
1962 Fiat Ostalo 12 $ 5,000.00
1970 Fiat 500L 8 $7,800.00
1977 Fiat 124 Spider 12 $7,500.00
1971 Fiat 124 Spider 9 5.723,00 USD
1967 Fiat Ostalo SPORT SPECIALE 21 12.000,00 USD
1973 Fiat Ostalo 1 $5,000.00
1973 Lada 2102 Fiat 124 Wagon 12 $11,500.00
1972 Fiat 500 500L 5 $13,950.00
1928 Fiat 520 torpedo 2 $9,800.00
1971 Fiat 500 21 $12,900.00
1982 Fiat Pininfarina Spider 2000 11 $6,600.00
1969. Fiat 124 Spider 9 $14,900.00
1984 Fiat 124 Spider Spider 2000 12 $10,950.00
1973 Fiat Ostalo 9 $7,250.00
1954 Fiat 500 Topolino 19 15.000,00 USD
1981 Fiat 2000 PAUK PININIFARINE 12 $12,000.00
1983 Fiat Ostalo Pininfarina Azzura - Spider Europa 21 $11,990.00
1982 Fiat 124 12 US $ 2,995.00
1970 Fiat 500 - 12 $25,990.00
1963 Fiat 600 4 $16,995.00
1951 Fiat Topolino Giardiniera 4 $39,995.00
1952 Fiat 500 Topolino Mr. Bean Clown Car! 1 $27,000.00
1975 Fiat Ostalo 13 $16,000.00
1972 Fiat 500 12 $9,495.00
1964 Fiat 500D Potpuno restauriran kao novi pogoni Odlično 12 $23,900.00
1962 Fiat Ostalo - 21 $18,900.00
1979 Fiat SPIDER 2000 Pinifarina 15 $13,900.00
1970 Fiat 500L 21 $7,800.00
1981 Fiat Other Compact kabriolet 12 $8,600.00
1980 Fiat Ostalo 12 1.000,00 USD
1960 FIAT PININFAINA 1200 Kabriolet Kabriolet 1200 12 $9,900.00
1972 Fiat 500 500E 9 $13,500.00
1970 Fiat 500 500 L 12 $9,999.00
1972 Fiat 500 500l 20 $ 2,650.00 $
1967 Fiat Ostalo 12 6,400.00 USD
1976 Fiat 124 Spider 21 3.100,00 USD
1977 Fiat 124 Spider 12 $7,500.00
1971 Fiat 124 Spider 9 6.500,00 USD
1954 Fiat 500 /TOPOLINO 21 $19,800.00
1981 Fiat Ostalo 21 4.050,00 USD
1963 Fiat 500 - 12 $19,900.00
1972 Fiat 500 500L 11 $14,950.00
1977 Fiat Ostalo 8 $8,000.00
1972 Fiat SEAT 600 E 21 3.050,00 USD
1939 Fiat Topolino 8 22.200,00 USD
1974 Fiat Spider 12 $2,950.00
1965 Fiat Ostalo 11 $12,500.00
1975 Fiat 124 Spider 8 $12,500.00
1970 Fiat 500L 21 $7,800.00
1979 Fiat SPIDER 2000 13 1.650,00 USD

Klasični automobili na prodaju


Fiat CR.1 - Historija

Akrobatski let je manevar ili niz manevara koji avionu daju nenormalne, opasne i teške položaje u letu, kako bi se prikazala spektakularna predstava. S vojnog gledišta, akrobatski let je vrlo koristan za pilote lovce jer im omogućava da se stave u prednost u odnosu na neprijatelja, kako za odbranu tako i za napad. U stvari, ako je pilot lovac stručniji od drugog, može izvesti manevre koje drugi ne može izvesti u isto vrijeme, neće učiniti ništa drugo nego će ga pokušati imitirati.
(iz Francuske enciklopedije)

Počeci

Akrobatski let nije bio rezultat egzibicionizma pilota, niti rezultat očajničkog manevra izvedenog u borbi za opstanak. Nastao je iz refleksija francuskog pilota: Adolphe Pegoud. 2. rujna 1913. u Juvisyju (Francuska) pred širokom javnošću izveo je ono što je smatrao prvom petljom (jednim od najopasnijih manevara) u povijesti letenja. Nije znao da je u svom remek -delu prethodio Rus Nicolajevic Niesterov, koji je prije šest dana letio petljom. Niesterov manevar dugo nije bio poznat novinarima. Nakon toga, Pegoud je osmislio i izveo kompletno rolanje, koje se i dalje smatra jednim od klasičnih manevara u akrobatskom letu.
Dva pilota imala su različite pristupe akrobatskom letenju: za Pegouda je to bilo sredstvo za pokazivanje pune pouzdanosti aviona u svakom stavu leta, dok je Niesterov odmah znao vrijednost aviona kao ratnog instrumenta.

Adolphe Pegoud

Osnovnu upotrebu kolektivnog akrobatskog leta objasnio je njemački pilot 1916. godine Poručnik Oswald Boeckle: & quot Ljudi nisu osvajači, ali oni dominiraju atmosferom & quot. Rođen 1891., 1914. regrutiran je u njemačku vojnu avijaciju i za četiri sedmice dobio je dozvolu vojnog pilota. Vatreno krštenje imao je u Francuskoj, gdje je poslan u izviđačku grupu, i od samog početka otkrio je neobičan talent za let. U početku izviđanje nije bilo naoružano, ali, upotrebom aviona naoružanih mitraljezima, situacija se promijenila i Boeckle je započeo sakupljanje oborenih aviona dovodeći svoj brod u ciljnu poziciju i ostavljajući posmatrača da povuče fritezu. 1916., kada je već ostvario 18 zračnih pobjeda, poslan je s bojnog polja kako bi se njegovi drugovi naučili teoriji i praksi borbe za jednosjed. Uspjeh je stigao uskoro i vođa štafela bio je zadovoljan svojim učenicima, kao i oni s njim. 28. oktobra 1916. Oswald Boelcke je ubijen nakon što je uspio u 40 borbe pasa.


Povijest 2º Storma

Stormo "Aeropani da Caccia" 2º (borbeni avion drugog krila) rođen je u Torinu 25. decembra 1925. godine, a sastoji se od sljedećih jedinica:

  • 7º Gruppo (eskadrila) sa eskadrilom (letovi) 76ª, 84ª, 86ª i 91ª Baza: Ciampino (Rim) Avion: Fiat CR-1 i Nieuport Ni-29 izgrađen Macchi
  • 8º Gruppo sa Squadriglie 92ª, 93ª, 94ª i 95ª Baza: Mirafiori (Torino) Avion: Macchi izgrađen Nieuport Ni-29 i Ansaldo AC-2
  • 13º Gruppo sa Squadriglie 77ª, 78ª, 82ª i 85ª Baza: Venaria Reale (Torino) Avion: SPAD XIII i Fiat CR-1

Sve ove jedinice mogle su se pohvaliti slavnom tradicijom koja datira još iz Prvog svjetskog rata, poput Squadriglije od 91ª, poznate i kao “Aces Squadriglia”, u kojoj su služili Francesco Baracca, Fulco Ruffo di Calabria i Ferruccio Ranza, svi asovi Prvog svjetskog rata .

Macie-izgrađen Nieuport 29 od 91ª Squadriglia
Zahvaljujući Mikeu Fletcheru http://mars.ark.com/

U početku su ove jedinice bile opremljene različitim tipovima aviona: prvi pokušaj standardizacije linije leta napravljen je 1926. godine kada su Nieuport 29s i SPAD XIII postupno ukinuti i zamijenjeni tipom Fiat CR 1. Zatim je 10. januara 1927. 7º Gruppo napustilo 2º Stormo i zamijenjeno je 23º Gruppo (sa Squadriglie 74ª, 75ª, 79ª i 83ª) opremljenim Nieuportom 29 i Fiatom CR1, čime se vratio u određenu heterogenost.

Letna linija se neprestano mijenjala: u siječnju 1929. grupa 13º Gruppo bila je potpuno opremljena Fiatom CR 1, dok su grupe 8º i 23º Gruppo privremeno prekinule svoje letne aktivnosti jer su i AC2 i AC3 izazvali ozbiljne nesreće zbog strukturnih slabosti zbog čega su AC2 bili zračili dok su AC3 ponovno primili uslugu nakon remonta i njihova struktura je porasla. Budući da su se i dalje smatrali nesigurnima, krajem godine ih je zamijenio Fiat CR20.

An important modification of the structure of the Stormo took place on January 15, 1931: in fact, the 23º Gruppo left the Stormo together with the 85ª Squadriglia (from 13º Gruppo) and 95ª Squadriglia (8º Gruppo) to form the new 3º Stormo based at Cinisello (Milan).


From Daimler to Fiat

Iacocca retired from Chrysler in 1992, but before doing so he recruited his replacement, Robert J. Eaton, president of General Motors Europe. Concerned with the competitive threat of a strong global automotive industry, Eaton was persuaded to embark upon a risky new direction. In May 1998 Chrysler Corporation and Daimler-Benz AG announced plans to merge, with Daimler-Benz (vidi Daimler AG) acquiring the American automaker for more than $35 billion in a stock swap. Shareholders from each company approved the deal in September, and the merger was completed on Nov. 12, 1998 shares in the newly formed DaimlerChrysler AG began trading on stock exchanges later that month. After a poor performance in 2001, which forced the closing of Plymouth, the Chrysler Group posted profits for several years, owing in part to strong sales for new models such as the Dodge Magnum.

Although the creation of DaimlerChrysler was billed as a “merger of equals,” critics charged that it was actually a takeover by the German company, and they predicted that a clash of cultures, if not goals, would make a successful coupling impossible. After Chrysler posted a loss of $1.5 billion in 2006, Daimler cut it loose, selling the Chrysler Group to the American private equity firm Cerberus Capital Management in 2007. The new firm was named Chrysler LLC. Robert Nardelli, former head of Home Depot, became the chairman and chief executive officer.

In December 2008 Pres. George W. Bush announced an emergency financial rescue plan to aid the “Big Three” automakers—Chrysler, General Motors, and Ford—to prevent the collapse of the country’s struggling auto industry. The plan made immediately available $13.4 billion in government loans from the Troubled Assets Relief Program (TARP), a $700 billion fund approved by Congress to aid the financial industry in the wake of the subprime mortgage crisis. The loans would allow the auto companies to continue operating through March 2009, when they were required to either demonstrate “financial viability” or return the money. An additional stipulation required the companies to undergo restructuring. The money was initially made available to General Motors and Chrysler Ford claimed to possess adequate funds to continue operations and thus did not apply for government relief.


Fiat CR44 - 3d printed plane

This a plane I've been working on for quite a while,
Modelled in solidworks with help from several threads on here, and made for 3d printing using inspiration from dirty dee's A330 build thread.
Never designed a plane from scratch and certainly never printed one, so how it will turn out who knows.

Plane is sized for parkjet type power system, as that's what I has laying about.
Wingspan 700mm.
Fuse length 643mm.
Weight of printed parts approx 550grams.
2212motor,
6x4 prop
5x 5g servos
25amp esc.
3 cell lipo, 2400mah.

Will add some pictures of the model and the 3d printed test parts I have so far.

Feel free to add comments, improvements, ideas,
Its all a learning curve.

Slike

Wing will be printed in 4 parts.
Planned on wing sliding over the fuse, and bolted from underneath through the wing pod.
As it's only 700mm span the wings didn't really need to be detachable but wanted to try.

I currently have the fuse cut up as shown, but changes almost daily as its a work in progress.
Still need to add a battery tray.
Hatch and canopy are held on with magnets.

Slike

Slike

Printed a test canopy, tried to get the window line/edges in there, split it into 2 parts so can be printed with out support.

Have now changed it, so the canopy can be printed in one piece, the little tab on the end is now a seperate part, that will be glues into a slot on the back of canopy.

So there's a recess at the front for a small magnet and a tab at the back which slots into fuse. The inset lip around the base of the canopy sits inside the fuse.
All parts have 0.2mm clearance which seems to be working well so far.

Slike

Underwing pod, again printed into 2 parts, although I may try doing it in one, for the other side.

Also notice that the front part of the pod is missing, not sure what happened to it, think I may have broke it off when removing the supports.

Slike

Slike

End section of the fuselage.
After the previous parts warped I thought I'd try the little feet similar to the ones dirty dee used on his jumbo.
Also added some little sacrificial supports for the guide rod tubes, and little gussets where the elevators and rudders attach.

This part came out flat, so I guess the feet worked, although I have lowered my print temp by 5degrees to 200.
The little feet and supports for the guide rods easily plucked of the print, and I used the filament cutters to cut the little gussets off.

Having the little sacrificial supports and gussets saved print time and material, because the supports didn't need to be printed from the bed upwards.


Pogledajte video: МасложорПлюсы и минусыFIAT DOBLO 2012. Отзыв владельца (Decembar 2021).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos