Novo

Fokker Dr.1 Triplane

Fokker Dr.1 Triplane

Fokker Dr.1 Triplane

Bez sumnje jedan od najpoznatijih aviona Prvog svjetskog rata i jedan avion na koji većina ljudi prvo pomisli kada ih pitaju o lovačkim avionima ovog sukoba.

Fokker Dr1 je dizajniran kao odgovor na Sopwith Triplane, ali nikako nije bio kopija tog dizajna. Dizajnirao ga je legendarni holandski dizajner Anthony Fokker. Njegovo službeno ime bilo je Dr.1 Dredecker i unatoč tome što je bio poznat samo je 320 Fokker DR 1 napravljeno, što je mali broj u usporedbi sa suvremenim lovcima kao što su SPAD VII, Albatross ili Sopwith Camels koji su proizvedeni u tisućama.

Prvi od Dredeckera isporučen je Jagdgeschwaderu I kojim je komandovao Manfred Von Richthofen u avgustu 1917. Von Richthofen je prvo ubistvo u avionu sa kojim ga najviše povezuju tvrdio 1. septembra 1917. kada je oborio britanski RE 8 čija je posada vjerovatno pogrešno su ga uzeli za Sopwith Triplane, jer je Dredecker bio prva tri krilata aviona koji su ušli u njemačku službu. U početku je avion postigao nekoliko uspjeha, a 30. oktobra njemački pilot je poginuo kada mu se otkačilo gornje krilo Dredeckera, uslijedila je još jedna slična smrt, a u novembru su svi bageri prizemljeni. Nakon pregleda utvrđeno je da je potrebno učvrstiti tačke pričvršćivanja elerona i spojeve ljepila, u roku od mjesec dana DR I je ponovo u upotrebi.

Nakon zime 1917.-18. Godine u kojoj je došlo do male borbe iz zraka, Dredecker je ušao u svoj procvat, ali čak i kada je donio slavu u ruke zloglasnog Crvenog barona i njegove jarko crvene DR I, nikada nije bio glavni borbeni avion njemačkih eskadrila Jasta. Uprkos čuvenom Crvenom dr I iz Von Richthofena, većina Dr Is -a bila je maslinasto smeđe boje, iako je većina Jasta -a obojila rep i kotače u prepoznatljive boje.

Uprkos zastrašujućoj reputaciji, DR I je bio sporiji od savezničkih lovaca s kojima se suočio i u ronjenju i u ravnom letu; moglo bi biti teško sletjeti, a problemi u rukovanju i podmazivanju doveli su do nekih kvarova na motoru u ljeto 1918. Unatoč tome bilo je vrlo upravljivo i u rukama vještog pilota smrtonosna letjelica što su mnogi njemački asovi trebali dokazati. Jedan od bagrara Von Richthofena formirao je izložbu u njemačkom vojnom muzeju nakon rata, ali se vjerovalo da je uništen pred kraj Drugog svjetskog rata. Nijedan originalni bager Fokker Dr I nije preživio, iako uspijeva nekoliko radnih replika.

Dužina5,77 m (18ft 11)
Raspon krila7,2m (23ft 7)
MotorRotacioni motor sa 110 KS
Maksimalna brzina185 km/h (115mph)
Raspon300 km (185 milja)
Plafon20,000ft
Oružjedva mitraljeza 7,92 mm


Pijesak Fokker Dr.1 Triplane

The Pijesak Fokker Dr.1 Triplane je američki domaći avion koji je dizajnirao Ron Sands Sr iz Mertztowna u Pensilvaniji, a proizveo Wicks Aircraft and Motorsports. Riječ je o replici borbenog aviona u punoj veličini zasnovanoj na Fokker Dr.1 iz 1917. godine. Avion se isporučuje kao komplet i u obliku planova za amatersku izgradnju. [1] [2]

Pijesak Fokker Dr.1 Triplane
Uloga Domaći avioni
Nacionalnog porijekla Sjedinjene Države
Proizvođač Wicks Avioni i motosport
Dizajner Ron Sands Sr
Status Dostupni planovi (2014)
Razvijeno od Fokker Dr.1


Ludilo lovaca na tri aviona 1917

Za kratak period od godinu dana, otprilike od sredine 1917. do sredine 1918., format trokrilca iznenada je zavladao svijetom dizajna borbenih aviona, posebno u Njemačkoj. Trokrilni avion postao bi obična fusnota u istorijskim knjigama da nije bilo činjenice da je jedan od njih, Fokker Dr.I, postao jedan od najpoznatijih aviona Prvog svjetskog rata.

Osnovna je pretpostavka da je avion sa jednim krilom aerodinamički efikasniji od aviona sa dva. Uostalom, ko je ikada vidio dvokrilnu pticu? Priroda se, međutim, ne može uvijek na jednostavan način prevesti u mašineriju. Iako su mnogi od prvih aviona bili jednokrilci, otkriveno je da imaju neke vrlo opasne karakteristike. Problemi su uglavnom bili strukturni, a ne aerodinamički.

Niz smrtonosnih nesreća koje su uključivale kvarove krila u ranim jednokrilcima rezultiralo je zabranom njih od strane Britanskog kraljevskog letećeg korpusa (RFC) u ljeto 1912. Jedna od prvih formalnih istraga o padu aviona u svijetu sazvana je 1913. godine radi istrage nesrećama. Uprkos činjenici da je Odbor za monoplane ‘ oslobodio konfiguraciju, predrasude prema monoplanima traju više od 20 godina.

Još jedan razlog za nepovjerenje prema monoplanovima kao lovcima u Prvom svjetskom ratu imao je veze s vidljivošću pilota iz pilotske kabine. U borbi je obično pobijedio pilot lovca koji je prvi vidio svog protivnika. Prije pojave radija, piloti su trebali jasan pogled na svoje zapovjednike leta, koji su međusobno vizualno komunicirali pomoću ručnih signala i mahanja krilima. Morali su i da vide svoje drugove iz eskadrile kako bi izbjegli slučajne sudare u zraku.

Najraniji uspješni borbeni avioni, francuski Morane-Saulnier N i njemački Fokker E.I, bili su jednokrilni avioni konfigurirani s kokpitom direktno iznad krila. S tog položaja, pilot je uživao neograničenu vidljivost u svakom kvartalu osim prema dolje, u kojem smjeru nije mogao vidjeti ništa.

U mnogim dvokrilcima pilot je sjedio s jednim krilom direktno ispod sebe, a drugim direktno iznad sebe, narušavajući njegov vid u oba smjera. Tipičan primjer bio je britanski Sopwith Pup. Proizvedeno 1916. godine, štene je bilo lijepo oblikovano dvokrilo koje je letjelo sjajno koliko je izgledalo. Britanski piloti, međutim, bili su manje nego zadovoljni vidljivošću iz pilotske kabine. Mnoge fotografije štenaca prikazuju dijelove tkanine odrezane od središnjeg dijela gornjeg krila u pokušaju da se poboljša pogled pilota.

Retrospektivno, može se reći da je Sopwith Pup postavio stil koji je trajao više od 20 godina-stil jednokrilnog dvokrilaca sa traktorima sa sinhronizovanim mitraljezima koji pucaju kroz elisu. Međutim, u vrijeme kada se Pup prvi put pojavio, optimalna konfiguracija lovca još uvijek je bila pod znakom pitanja. Danas su primarna razmatranja borbenog aviona brzina, vatrena moć i najnoviji kriterij, nevidljivost. Tijekom Prvog svjetskog rata, međutim, naglasak je bio na stopi uspona, upravljivosti i vidljivosti pilota.

U proljeće 1916. Herbert Smith, glavni dizajner u Sopwithu, započeo je rad na nasljedniku šteneta. Krenuo je u projektiranje aviona koji bi se mogao brže penjati, letjeti više, manevrirati, ali ako ne i bolje od prethodnika i, ako je moguće, omogućiti bolju vidljivost od šteneta. Iznenađujuće, prototip koji je izašao iz hangara Sopwith 30. maja 1916. nije bio dvokrilac, već trokrilni avion.

Konfiguracija trokrilca nije baš bio novi koncept tog proljeća. Takvi pioniri avijatičari kao što su Glenn Curtiss (osnivač Curtiss Aircraft Co.) i AV Roe (osnivač Avro, Ltd.) već su izgradili uspješne triplane u Sjedinjenim Državama i Britaniji. U Italiji je grof Gianni Caproni di Taliedo, osnivač Aeroplani Caproni, proizvodio seriju velikih tromotornih bombardera, uključujući nekoliko triplana. U tim ranijim zrakoplovima, međutim, format trokrilca bio je samo pitanje svrsishodnosti-pokušaj da se kompenziraju motori male snage tog doba izgradnjom najveće moguće površine krila, a time i maksimalnog podizanja, u relativno kompaktan okvir. Budući da pri bombarderima brzina nije bila bitna, povećano podizanje koje nudi format trokrilca imalo je smisla. Herbert Smith je, međutim, prilagodio usavršavanje koncepta trokrilca lovcima. Nastojao je izbalansirati prednosti dodatnog dizanja i optimalne upravljivosti sa inherentnim nedostatkom povećanog otpora.

Ideja koja stoji iza Sopwith Triplanea (zanimljivo je da izgleda da nije imala službeni naziv ili oznaku) bila je da krilo s uskim akordom omogući odgovarajuću malu promjenu u središtu pritiska pod različitim kutovima napada. To je značilo da trup i rep, koji su balansirali avion, mogu biti kraći nego što je potrebno da budu u avionu sa širim krilima akorda. U teoriji, što je trup bio kraći, to bi se brže moglo upravljati u nagibu i zavoju. Podijelivši područje krila na tri dijela, također je omogućeno stvaranje krila s kraćim rasponom, što je povećalo brzinu kotrljanja. Smith ga je također dizajnirao sa krilcima na sva tri krila kako bi povećao upravljivost.

Još jedna prednost formata trokrilca bila je poboljšanje brzine uspona i plafona. Budući da je površina krila bila podijeljena na tri, krila su se mogla graditi sa užim akordom u odnosu na njihov raspon. Takva krila visokog omjera stranica proizvode vrlo efikasan omjer dizanja i otpora. Svako ko je ikada vidio albatros ili jedrilicu u letu može svjedočiti o aerodinamičkoj efikasnosti dugih, uskih krila. Kao bonus, krila uskog tetiva iznad i ispod pilota manje su ometala njegov pogled od širih krila dvokrilca ili jednokrilca. Štaviše, srednje krilo montirano je u skladu s očima pilota, tako da je mogao lako vidjeti oko sebe.

Kako bi dodatno poboljšao upravljivost trokrilca, Smith je pažljivo grupirao najteže utege-pilota, gorivo, naoružanje i motor-blizu centra gravitacije. To je u velikoj mjeri omogućeno upotrebom kompaktnog rotacijskog motora sa zračnim hlađenjem. I rotacijski motori i srodni radijalni avionski motori konstruirani su sa cilindrima raspoređenim oko zajedničke osi. Za razliku od radijalnih motora, koji su bili kruto pričvršćeni za okvir motora i pokretali propeler pomoću okretne radilice, kod ranijih rotacionih motora propeler je bio pričvršćen vijcima direktno na kućište radilice, dok se sam motor okretao oko radilice pričvršćene na okvir motora. Čitav motor djelovao je, zapravo, poput ogromnog zamašnjaka.

Sopwith Triplane dizajniran je i izgrađen za manje od tri mjeseca. Ipak, kada je 30. maja 1916. prvi put leteo na njega, pilot -pilot Harry Hawker bio je toliko zadovoljan prototipom da ga je petljao tri minute nakon prvog polijetanja. Dve nedelje kasnije, isti prototip, N500, otpremljen je u eskadrilu prve linije na procenu i leteo je na svoju prvu borbenu misiju 15 minuta po dolasku.

Pojava Sopwith Triplana nije bila ništa osim ako nije zapanjujuće, jedan je promatrač uporedio njegov izgled u letu s opijenim stepenicama. Utisak iz pilotske kabine sažeo je pilot Herbert Thompson, koji je u svoj dnevnik upisao: Najbolja mašina na kojoj sam letio. Potpuno zaljubljen u to. Mnogo kasnije, Gospodine Herbert Thompson je dodao: Nakon pedeset godina i dalje sam.

Otprilike jedino što su piloti imali pri rezervaciji za novi Sopwith je da je njegova izdržljivost, oko 1 3/4 sata, bila nešto manja od idealne. Pokretan rotacijskim motorom Clerget od 130 KS, Sopwith Triplane nosio je jedan sinkronizirani mitraljez Vickers kalibra .303. Njegova najveća brzina od 117 km/h bila je prilično dobra za taj dan, ali brzina uspona, 5.000 stopa u 4 1/2 minute, smatrana je fenomenalnom. Imao je i plafon veći od 20.000 stopa, viši od onog većine njemačkih aviona, što je britanskom lovcu dalo značajnu taktičku prednost i#8212 mogućnost napada s visinskom prednošću. U slučaju da je napadnut Sopwith Triplane, pilot je mogao jednostavno izvršiti penjanje koje nijedan njemački lovac nije mogao pratiti.

P & gtPrve potpuno opremljene eskadrile Sopwith Triplanes počele su se pojavljivati ​​na frontu početkom 1917. godine, u razdoblju kada je bogatstvo britanskih avijatičara bilo na najnižoj granici. RFC gubici su bili toliko veliki da je april 1917. u toj službi postao poznat kao Krvavi april. Međutim, trokrilcima nije upravljao Kraljevski leteći korpus, već Kraljevska pomorska vazdušna služba (RNAS). Iako na zapadnom frontu nikada nije bilo više od šest eskadrila Sopwith Triplana, njihov je utjecaj uvelike premašio njihov broj.

Bilo je mnogo uspješnih zagovornika Sopwith Triplane-a, ali nijedna rasprava o tom lovcu ne može zanemariti spominjanje poznatog sve-kanadskog Black Flight-a, koji je vodio letom Cmdr. Raymond Collishaw. Zvanično označeno kao B let broda 10 pomorske eskadrile, pet letjelica sa 8 nosa sa pet crnih nosa dobilo je pojedinačno ime koje odgovara njihovoj zlokobnoj livreji: Collishaw ’s Crna Marija, W. Melville Alexander ’s Crni princ, John E. Sharman ’s Crna smrt, Ellis Vair Reid ’s Crni Rodžer i Gerald Ewart Nash ’s Crna ovca. Između 1. juna i 28. jula 1917. godine, Black Flight je oborio 86 neprijateljskih aviona zbog gubitka jednog zarobljenog čovjeka (Nash 26. juna) i dva poginula (Sharman 22. jula i Reid 28. jula, oba protuavionskom vatrom) .

Taj nevjerovatni rekord postignut je uprkos činjenici da je Black Flight djelovao protiv najboljih pilota koje su Nijemci imali – Jagdstaffel (Jasta) 11, kojim komanduje Crveni baron, Manfred Freiherr von Richthofen. 28. juna Collishaw je oborio i ubio Leutnant Karl Allmenroder, as sa 30 pobjeda i jedan od najboljih pilota Richthofena, dva dana nakon što je taj njemački avijatičar oborio i zauzeo Nash. Collishaw je završio rat sa ukupno 60 pobjeda, od kojih je 30 postiglo leteći na Sopwith Triplane -u, i na kraju je postao vazdušni vicemaršal u Kraljevskim kanadskim vazduhoplovnim snagama. Popularni i utjecajni Richthofen i drugi njemački zrakoplovci bili su zapanjeni performansama novih triplana. Odjednom su Britanci dobili mašinu koja je mogla nadmašiti sve što je njemačka zračna služba imala. Kao rezultat toga, vazduhoplovni inspektorat (Inspektion der Flieger, ili Idflieg) je odmah izdao zahtjev za trokrilce (Dreidecker). Uskoro je gotovo svaka zrakoplovna kompanija u Njemačkoj s entuzijazmom testirala barem jedan novi prototip trokrilca.

Albatros nije gubio vrijeme lijepeći set krila u stilu trokrilca Sopwith na standardne njemačke lovce tog doba, Albatros D.V. Pfalz je učinio istu stvar sa svojim podjednako sveprisutnim dvokrilnim lovcem Pfalz D.III. Mnoge kompanije, poput AEG-a, DFW-a, Shuumltte-Lanza i Eulera, izgradile su inače identične parove prototipova s ​​dvokrilnim i trokrilnim krilima kako bi zaštitili svoje oklade. Jedan Eulerov trokrilac imao je niz krila veličine krila instaliranih iznad gornjeg krila, što ga je činilo gotovo četveroplanom.

Siemens-Schuckert Werke (SSW) pokušao je stvoriti lovac visokih performansi izgradnjom trokrilca s dva rotacijska motora, jednim traktorom i jednim potiskivačem, s repnim površinama koje se drže na rešetkastoj konstrukciji. Nadimak Fliegende Ei (Leteće jaje), SSW Dr.I neobičnog izgleda srušio se na svom prvom letu.

LFG Roland je izgradio graciozan trokrilni avion sa drvenim trupom od klinkera, konstruisan slično trupu glisera. Iako njemačka zračna služba nije usvojila njegov trokrilni avion D.IV, Rolandova jedinstvena konstrukcija trupa kasnije je korištena na dvokrilnom lovcu D.VI, koji je ušao u proizvodnju 1918. godine.

Dizajneri u zemljama osim Njemačke okušali su se i u lovcima na tri aviona. U Austro-Ugarskoj su lovce na tri aviona izgradili Oeffag, Lohner, Aviatik, Lloyd i WKF. Aviatik 30.24 u suštini je bila trokrilna verzija standardnog austrijskog lovca, Aviatik (Berg) D.I. Prototipi Lohner 111.04, Oeffag 50.14 i WKF 80.05 takođe su bili adaptacija postojećih dizajna dvokrilaca. Oeffag's#8217s 50.14 bio je originalniji, ali je dao razočaravajuće performanse.

Još je roman bio mađarski Lloyd 40.15. Njegovo gornje i srednje krilo bilo je u ravnini s gornjim i srednjim dijelom trupa, dok je donje krilo postavljeno iza osovine stajnog trapa. Sva tri krila bila su konzolnog tipa, bez vanjskih međuplanskih podupirača. Umjesto konvencionalnih elerona, Lloyd je imao zakretne vrhove krila postavljene na srednje krilo. Još jedna posebnost Lloyda sa Austro-Daimlerovim pogonom od 165 KS bio je njegov trup koji je napravljen tako da odgovara obliku krila i#8217 profila, dajući izrazito iskrivljen izgled. Detalji o Lloydu 40.15 oskudni su, uključujući dokaze o tome je li ikada letio-ali čini se vjerojatnim da je njegova bizarna konfiguracija bila još jedan pokušaj poboljšanja pogleda pilota.

Još jedan neobičan pristup poboljšanju vidljivosti iskoristili su Francuzi u malo poznatoj verziji trokrilca Nieuporta 17. Kao seskviplan (1 1/2 krila), mali Nieuport smatran je užitkom u letenju i omiljeni su mu mnogi saveznici asova, kao i od američkih dobrovoljaca Lafayette Escadrille. Takođe je impresionirao Nijemce, koji su oponašali njegov akspozicijski aranžman prije nego što su počeli kopirati onaj Sopwith Triplane. Međutim, u svom triplanu, Nieuport je bio vrlo različit kotlić ribe. Njegovo srednje krilo bilo je normalno raspoređeno prema naprijed, ali je njegovo gornje krilo zaostalo dobro unatrag, iznad i iza pilota. Moglo bi se pomisliti da bi takav aranžman zapravo ometao pogled pilota za slijetanje, istovremeno maskirajući neprijateljski pristup odozgo i odozgo.

U svakom slučaju, izmjena zasigurno nije učinila ništa za poboljšanje upravljačkih karakteristika Nieuporta. Nieuport je bez straha izgradio još jedan trokrilni avion, baziran na ranijem dvosjedu Nieuport 10. Ovaj put je gornje krilo pomaknuto prema naprijed, a srednje krilo je odmaknuto. Nije zabilježeno je li taj trokrilni avion bio poboljšan u odnosu na prethodnu verziju, ali čini se da francuske vlasti nisu tako mislile, jer su u potpunosti napustile eksperiment u prosincu 1916. Međutim, 26. januara 1917. jedan od njihovih trokrilca Nieuport 17s, N1588, isporučen je RFC -u i dobio je britanski serijski broj A6686. Bio je izuzetno nestabilan i to mi se uopće nije svidjelo, prisjetio se ser Vernon Brown, britanski pilot koji je imao sreću da preživi probni let na Martlesham Heathu.

Uprkos takvim neuhvatljivim komentarima, sami Britanci ugradili su sličan aranžman krila na trup francuske Nieuport 17bis, N1946, dali mu serijsku NM21 Kraljevske mornarice i poslali je 29. eskadrile RNAS u Dunkirku 29. marta 1917. godine. Očigledno inferioran u odnosu na Sopwith Triplane, N521 je imao malo operativne upotrebe prije nego što je zauvijek penzionisan u junu.

Sopwith je u međuvremenu izgradio još jedan trokrilni avion sa 150 KS Hispano-Suiza V-8 motorom, ali nije pokazao značajnije poboljšanje u odnosu na serijski model sa pogonom na Clergetu.U svakom slučaju, RFC je našao bolju upotrebu za motor Hispano-Suiza u dvokrilcu SE-5. Na isti način, Austin Motors ’ inače obećavajući trokrilac Osprey početkom 1918. godine dizajniran je za korištenje rotacijskog motora Bentley BR-2 od 230 KS koji je već bio namijenjen za još jedan vrhunski dvokrilni avion, Sopwith Snipe. Triplan Sopwith Snark iz 1918. također se pokazao dobro, ali ga je omela mehanička nepouzdanost njegovog stacionarnog radijalnog motora ABC Dragonfly od 320 KS.

Ironično, jedan od rijetkih proizvođača aviona koji nije bio oduševljen izgradnjom triplana bio je Anthony Fokker, holandski pilot i zrakoplovni poduzetnik koji je otvorio radnju u Njemačkoj. Godine 1916. Fokker je izgubio prvobitno vodstvo u njemačkom lovačkom poslu u odnosu na Albatros kombinacijom stagnirajućeg dizajna i loše kontrole kvalitete. Međutim, do početka 1917. godine, Fokker i njegov novi glavni inženjer, Rheinhold Platz, imali su potpuno novi lovac koji je mogao ponuditi njemačke zračne usluge. Zove se V.1 (V stoji za Verspannungslos, ili bez vanjskog učvršćivanja), novi Fokker je bio polu-avion s rotacijskim motorom koji je kombinirao pojednostavljeni trup sa konzolnim krilima od šperploče. Dve verzije sa linijskim motorima, V.2 i V.3, takođe su izgrađene. Svi su oni bili toliko ispred svog vremena da 15 godina kasnije ne bi izgledali neuobičajeno među Gee Bees, Lairds i Travel Airs na Cleveland Air Races.

Uprkos odličnim performansama V.1, Idflieg je ostao mlak prema svom konceptu. Dio problema bila je sumnja u neobične kontrole leta aviona, koje su uključivale zakretne vrhove krila umjesto elerona. S obzirom na strukturne probleme koji su se javljali kod prethodnih aviona Fokker-a kasnije i kod trokrilca Dr. I — Idflieg je vjerovatno bio opravdan u svojoj zabrinutosti. U svakom slučaju, ono što je njemačka zračna služba zaista htjela od Fokkera bio je trokrilni avion. Tako je 13. juna 1917. Fokker nevoljko odložio svoj obećavajući program za seskviplane i počeo mijenjati VA, prototip dvokrilca namijenjenog austrougarskoj procjeni, u konfiguraciju trokrilca.

Kao i V.1, i trokrilni avion V.4 bio je stroj s rotacijskim motorom s nevezanim konzolnim krilima debelog profila, poduprtim šipkama s dvostrukim kutijama. Za razliku od V.1, međutim, trokril je imao krila prekrivena tkaninom, a ne šperpločom. Sa svojim kratkim rasponom krila, kratkim trupom i okomitom repnom površinom koja je bila kormilarska, Fokker se pokazao vrlo upravljivim, a tri krila su mu dala odličnu brzinu uspona. U svom izvornom obliku, trokrilni avion bio je lišen međusobnih podupirača. Nakon što je raspon krila naknadno produžen, djelovanje elerona imalo je tendenciju savijanja gornjeg krila, pa su morali biti dodani jednostavni međuplanski podupirači.

Krajem juna 1917. Leutnant Werner Voss, tada vršilac dužnosti komandanta Jasta 14, testirao prototip prototipa trokrilca Fokker u Schwerinu i bio je izuzetno oduševljen tim. Preporučio ga je Manfredu von Richthofenu, tadašnjem zapovjedniku Jagdgeschwader (JG) I, prvo njemačko borbeno krilo#8217. 18. jula Richthofen, koji se oporavljao od povrede glave zadobijene 6. jula, pisao je svojim nadređenima iz bolnice, tražeći da sazna zašto se trokrilni avion Fokker ne proizvodi.

Richthofenu nepoznat, Fokker se već pokazao kao daleko najbolji od svih prototipova koje su Nijemci razvili kao odgovor na prestrašenje Sopwith Triplane, i Idflieg je poslao narudžbu 14. jula za 20 Fokker F.I., kako je tip prvobitno bio označen. Richthofen je 26. jula obavijestio svoje pilote da će uskoro dobiti nove trokrilce Fokker kojima se može upravljati kao đavo i koji se penju poput majmuna. 11. avgusta, rafinirana verzija F.I-ja, koja je preimenovana u Dr.I, odobrena je za punu proizvodnju.

Prva dva predprodukcijska Fokker F.I. -a, sa serijskim brojevima 102/17 i 103/17, izdana su Richthofenu, odnosno Vossu. Nijedan avion nije dugo trajao. Richthofen je postigao svoju 60. i 61. pobjedu s F.I 102/17, ali 15. septembra prijatelj Barona#8217 OberLeutnant Kurt Wolff, komandant Jasta 11 i as od 33 pobjede, poginuo je dok je upravljao avionom, oborio ga je let poručnik Norman M. MacGregor iz Mornarice 10. Ironično, u to vrijeme britanska eskadrila je u svojim Tripehoundima mijenjala novi, snažniji dizajn dvokrilaca Herbert Smith-Sopwith Camel.

Voss, pa zapovijeda Jasta 10 u Richthofen ’s JG.I, prvi put letio F.1 103/17 28. avgusta. Oduševljen svojim novim nosačem, krenuo je u divljanje, oborivši devet neprijateljskih aviona do 11. septembra. 23. septembra, Voss postigao je svoju 48. pobjedu, ali je kasnije tokom dana ubijen u epskoj borbi jednom rukom protiv sedam SE-5a ’ iz 56. eskadrile, pukotine RFC jedinice. Tokom svoje posljednje borbe, Voss je izveo naizgled nemoguće manevre i oštetio sve svoje antagoniste i mašine#8217.

Spektakularna izvedba novog Fossovog trokrilca Voss ’ bila je podjednako uznemirujuća za Britance kao i njihov Sopwith Triplane za Nijemce. Na nesreću Nijemaca, ta je prednost bila kratkog daha. Dana 30. oktobra 1917. Leutnant Heinrich Gontermann, komandant Jasta 15 i as s 39 pobjeda, poginuo je kada se gornje krilo njegovog novog Fokker Dr.I 115/17 raspalo. Sutradan, Leutnant Gnther Pastor, pilot iz Jasta 11, ubijen je pod sličnim okolnostima u Dr.I 121/17.

Svi tri aviona Fokker odmah su prizemljeni. Nakon istrage, utvrđeno je da je glavni lopatica krila više nego dovoljno jak, ali su pričvršćenja rebara, vrhova krila i krilca bili slabi. Što je još gore, bilo je dokaza o lošoj kontroli kvalitete i dopiranja tkanine i lakiranja drvenih dijelova krila, što je uzrokovalo truljenje drveta u strukturi krila nakon kratkog vremena.

Tri aviona Fokker ostat će prizemljeni sve dok se ne mogu ugraditi redizajnirana i bolje konstruirana krila. Njemački piloti su zatim nastavili letjeti s velikim uspjehom u prvoj polovici 1918. godine, ali brzi tempo razvoja aviona sustigao je Dr.I, pa ih je izgrađeno samo 320. Iako su se brzo penjali i bili upravljivi, trokrilci su bili učinkoviti samo ako su se angažirali pod vlastitim uvjetima. S najvećom brzinom od samo 102 km / h, jednostavno su bili prespori zbog smetnji između tri krila. Povremeni strukturni kvarovi nastavili su se događati, a jedan primjer je stavio Richthofenovog brata Lothara u bolnicu 13. marta 1918. godine.

Piloti su također imali hronične probleme s rotacijskim motorom Dr.I ’s sa 110 KS, koji je dizajniran za podmazivanje ricinusovim uljem. Proizvod tropske biljke ricinusovog zrna (Ricinus communus), originalno ricinusovo ulje nije bilo dostupno Nijemcima zbog savezničke blokade. Nijemci su morali zaslužiti sintetičku zamjenu koja je ozbiljno skratila vijek trajanja motora.

Rotacijskih motora bilo je u tako nedostatku da su mnoge Fokkere, uključujući i one kojima su upravljali Voss i Richthofen, pokretali motori spašeni iz zarobljenih savezničkih aviona. Fokker je napravio eksperimentalne triplane s drugim motorima, ali nijedan od njih nije bio velik. Najbizarnija varijanta bila je V.8, modifikacija prototipa trokrilca V.6 s Fokkerovim pogonom Mercedesa#8217s. V.8 je zapravo imao pet krila-tri naprijed i još dva na krmi kokpita-sa krilcima na oba kompleta gornjih krila. Pouzdani izvori navode da je Anthony Fokker lično upravljao V.8 u najmanje dva navrata. Svakako je teško zamisliti da je nagovorio bilo koga drugog da upravlja njome. Međutim, do proljeća 1918. godine, Fokkerovi lovački dizajni poprimili su konvencionalniji oblik. Kad je Manfred von Richthofen ubijen 21. aprila 1918. godine, nakon što je postigao 80. pobjedu u zraku, s nestrpljenjem je iščekivao zamjenu svojih trokrilnih jedinica#8217 s novim dvokrilnim lovcem, Fokker D.VII.

Od mnoštva lovaca na tri aviona razvijenih u Njemačkoj tokom 1917. godine, jedini koji se približio uspjehu Fokkera bio je Pfalz Dr.I. Proizveden u oktobru 1917. godine, Pfalz Dr.I bio je trokrilna verzija eksperimentalnog dvokrilca D.VII. Pažljiva pažnja posvećena je vidljivosti dizajniranjem Pfalza s krilima od tri različita akorda, od kojih je najuži u sredini, a najširi na vrhu. Pojednostavljeni drveni monokok trup pomiješan s poklopcem avionskog rotacijskog motora. Pfalz Dr.I mogao je nadmašiti svog kolegu iz Fokkera barem s tom razlikom koliko je Fokker mogao nadmašiti ranije Albatros D.V.

Manfred von Richthofen, koji je letio na Pfalz Dr.I u decembru 1917., bio je impresioniran njime. Iako je proizvedeno samo 10 Pfalz triplana, devet ih je poslano na front. Jedan od razloga zašto više njih nije izgrađeno možda je taj što je Pfalz bio složeniji i radno intenzivniji avion za proizvodnju od Fokkera. Nemci su takođe postali razočarani u formulu trokrilca do trenutka kada se pojavila na sceni.

Osim toga, Pfalz je pokretao Siemens und Halske Sh-III od 160 KS, jedinstveni rotacijski radijalni motor u kojem se kućište radilice okretalo u jednom smjeru, dok se radilica okretala u suprotnom smjeru. Do vremena usavršavanja novog motora, Siemens je za njega razvio vlastiti avion, dvokrilac SSW D.III, koji će se na kraju razviti u D.IV, vjerovatno najbolji njemački presretač rata.

Uz jedan značajan izuzetak, ludilo za lovcima na tri aviona prestalo je sredinom 1918. godine. Izuzetak je bio Curtiss-Kirkham 18T, dvosjed izgrađen za američku mornaricu u julu 1918. Pokretan motorom od 400 KS koji je dizajnirao Charles B. Kirkham, izgrađena su samo dva 18T-a. Sa brzinom od 160 km / h, bili su među najbržim avionima na svijetu-i zasigurno najbrži trokrilci ikada leteli. Avionski motor Kirkham K-12 kasnije je razvijen u poznati Curtiss Conqueror, koji se koristio u mnogim avionima tokom 1920-ih i ranih 1930-ih.

Do ranih 1920 -ih koncept lovca na tri aviona bio je mrtav, iako će se upotreba konfiguracije trokrilca za povećanje sposobnosti podizanja bombardera ili komercijalnih aviona istraživati ​​još nekoliko godina. Posljednji vojni trokrilac proizveden u bilo kojoj količini bio je Mitsubishi Type 10, torpedni avion 20 s jednim sjedištem izgrađen je za Imperijalnu japansku mornaricu 1922. Tip 10 je stvorio novi glavni dizajner kojeg je Mitsubishi nedavno zaposlio iz ekonomski depresivna poslijeratna Britanija: Herbert Smith, tvorac Sopwith Triplana.

Ovaj članak je napisao Robert Guttman i prvobitno je objavljen u izdanju časopisa iz marta 2001 Vazduhoplovna istorija časopis.

Za više sjajnih članaka pretplatite se Vazduhoplovna istorija časopis danas!


Aurora ’s 1/48 Fokker DR-1 trokrilni komplet Pregled i istorija izdanja

Objavljen 1956. godine, FOKKER DR -I [sic] bio je peti model originalnih šest aviona Aurora i#8216 slavnih lovaca i#8221 1/48 Prvog svjetskog rata. Ovaj primjer je komplet broj 105-69.

Pored toga, 5 prethodnika (koristeći Aurora interpunkciju i pravopis) bili su francuski Nieuport 11, Sopwith Camel, SE-5 Scout i njemački Albatross D-3. (Zanimljivo, iako je Sopwith Tripe bio jedan od njihovih posljednjih modela iz Prvog svjetskog rata, izvorno je imao broj 100.) Ranih 1970 -ih Aurora je preradila mnoge kalupe dodavanjem teksture tkanine i uklanjanjem podignutih oznaka i oznaka podataka, izdajući modele kao 700 serija kompleta. Dr.I je bio komplet 750. Triplan nije bio jedan od kompleta koje je na kraju izdala podružnica Aurora K & ampB.

Istorija izdanja

Godine 1955. Aurora je započela aktivno planiranje i rezanje kalupa za stalne serije aviona iz Prvog svjetskog rata. Prototip kompleta #101, Nieuport II (i vjerovatno drugi) proizveden je te godine, a Jim Cox je napravio skice i konačnu umjetnost kutije za izdanje 1955. pod starim logom Aurora Line. Iz nekog razloga, kompleti su objavljeni tek 1956. godine.

Jim Cox uradio je okvir i uputstva za DR-I. Komplet se prodavao toliko dobro da Aurora nije promijenila umjetničko djelo do serije 700, koja je koristila fotografije izgrađenih modela. Poznate varijacije kutija za DR-I prikazane su dolje prema redoslijedu izdanja. Kliknite na bilo koju sličicu da biste uvećali fotografiju.

105-69 (1956) 105-69 (@1957-58) 105-79 (@1958-59) 105-79 (@1960-63) 105-100 (@1964 -75)

Originalno izdanje je oblikovano u prekrasnoj, tamnosmeđoj plastici dubokog sjaja (koju Fred bilježi ispod) i crnoj. Komplet se nastavio oblikovati u ovoj boji do 1950 -ih. Sredinom 1960 -ih plastika je promijenjena u srednje crvenu (bez visokog sjaja) i crnu. Kroz sva ova pitanja, naljepnice su ostale iste kao i upute, osim manjih izmjena, poput logotipa Aurora. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća većina linija Prvog svjetskog rata je poboljšana, kao i DR-1 za izdanje iz 1976. godine. Ovo posljednje izdanje obično se nalazi oblikovano u crvenoj boji sa srednjim niskim sjajem s revidiranim uputama i naljepnicama.

Ovaj pregled predstavlja originalni živopisno ukrašeni model „dugačke kutije“ iz 1956. godine. Aurora je mnogo puta mijenjala svoj logo, dizajn kutije i ukrase. Jedna verzija je uključivala lažni novinski isečak Manfreda Freiherra von Richthofena. Na žalost trgovaca, Aurora je, poput mnogih proizvođača modela nekada i sada, na kutiji odštampala svoju preporučenu maloprodajnu cijenu (79 ₵!).

Unutra se nalaze upute, naljepnice i 33 dijela ubrizgavanja u dvije boje, crne i svojevrsne metalik bordo boje. Jedna neobičnost je pojednostavljena "zračna lopatica" za koju se pokazuje da se pričvršćuje između mitraljeza. Jedan crni komad je identifikacijsko dugme otisnuto sa "FOKKER DRI GERMANY". Plastika je također neobična po tome što, iako nije izgrebana ili zarezana, proizvodi staklene „šljokice“ kada se dijelovi sudaraju! Tako je gladak da izgleda kao da ga je tvornički premazao tvrdom poliranom površinom visokog sjaja. Podsjeća me na plastiku koja se koristi za izradu 'staklenih' boca i posuđa za piće. Kasnija izdanja oblikovana su uobičajenom crvenom bojom.

Pregled dijelova (kliknite na sliku za povećanje)

U mom uzorku nijedan dio nije pričvršćen za mlaznicu. Aurora ih je prvobitno pakirala na mlaznice, pa su one uklonjene ili otpale. Oblikovanje je impresivno za doba bez bljeskalice na trupu (Lagani bljesak na sjedalu i umjereni bljesak na nekoliko razvodnih indukcijskih cijevi Oberursel UR-2 rotacijskog motora.), Male linije šavova šava ograničene na podupirače i gotovo bez sudopera . Tipično za to doba, postoje vidljivi izbacivači. Većina se nalazi na donjoj strani dijelova, osim onih na vrhu donjeg i srednjeg krila i krila. Najgori sudoper koji sam pronašao je plitko udubljenje u obliku dogbone kosti na dijelu trupa srednjeg krila. Možda je u pitanju montiranje pištolja?

Detalji o dijelu (kliknite na bilo koju sliku za povećanje)

Aurora je bila jedna od - ako ne i prva#8211 koja je napravila modele standardne veličine. Ovaj model četvrtine mjeri u prosjeku do skale 1/50. S gornjim rasponom krila od 25½ stopa, njihov Dr.I je preširok za 23 inča. Srednje krilo je široko 22½ stope, a prototipno 20½. Izmjerio sam trup od lica poklopca do zadnje ivice kormila na 19 stopa 9 inča, 10 inča predugo.

Poklopac je pogrešan jer je donji izrez previše plitak. Debljina dijela je izvan mjerila za podupirače, ali impresivno tanka za zadnje rubove, vodoravni stabilizator i kormilo. Sigurno nije ono što sam očekivao! Ispitno uklapanje otkriva dobro uklapanje. Prolaz brusnog papira duž trupa trebao bi omogućiti vašem ljepilu da zatvori male praznine. Tamo gdje se kabine i interstrukti spajaju s površinama krila potrebno je punjenje.

Kao što je to bila moda u to doba, sve oznake i podaci oblikovani su na kućištu. Uklanjanje je u najboljem slučaju užasna vježba čak i na ravnim površinama!

DR-1 Detalji o dijelu (kliknite bilo koju sliku za povećanje)

Ne mnogo! Oberursel je u najboljem slučaju prijedlog, s premalim cilindrima i osovinskim njihajućim osovinama oblikovanim na prednjoj strani svakog cilindra. Nedostaju istaknuti klackalice ventila, osovine klackalica ventila i igle.

Svaki mitraljez Spandau LMG 08/15 od 7,92 mm bio bi neprepoznatljiv da niste znali šta bi trebali biti.

Kokpit je simboličan: pod, sjedište, štap, ploča s instrumentima. Srećom, pilot blokira bilo šta od toga.

Površinski detalji uključuju neke podignute linije koje predstavljaju pristupne otvore, kontrolne sirene i priključke za kontrolnu žicu. Aurora je uključivala pilota i mehaničara. Mehaničar je prilično dobro detaljan, iako su detalji mekani. Aurora je također uključivala malu podlogu od grubog tla sa oblikovanim klinovima.

DR-1 Detalji o dijelu (kliknite bilo koju sliku za povećanje)

Upute, naljepnice i vodič za bojenje

Aurora je odradila dobar posao s uputama, označenim eksplodiranim prikazom modela i detaljnim slijedom sastavljanja od 24 koraka za 33 dijela! Jedino uputstvo za slikanje je spominjanje da bi triplan Crvenog baruna trebao biti crven, osim kotača, pištolja, motora i propelera.

Naljepnice uključuju osam Balkenkreuz -a i trup serije „FDRI.2009/17“ sa „DR“ i „/17“ manjim od ostatka štampe. Poput identičnih podignutih oznaka na trupu, i ovi su podaci pogrešno proizvedeni iz ispravnog “Fok.Dr.I 425/17”.

Upute (sprijeda), naljepnice i upute (straga) (kliknite bilo koju sliku za povećanje)

Još jedno sjajno putovanje niz taksile pamćenja! Čak se i danas ovaj komplet traži za izgradnju i prikupljanje. Neki kolekcionari uživaju u izgradnji kompleta kao što su to činili 1960 -ih i#8211 direktno iz kutije. Oni koji ga žele izgraditi prema sadašnjim standardima bit će zreli za detalje i trebaju ozbiljno brušenje površine. Za cijenu jednog od njih moglo bi se pronaći nekoliko tačnih modernih kompleta. Nema sumnje da s njim možete napraviti ugledan model, što dokazuju brojni primjeri na internetu. Međutim, ja bih samo kupio i izgradio jednu za nostalgiju.

Kao takav, izgledat će upečatljivo u vašoj vitrini. Ta ‘električna kardinalna’ bordo boja je prekrasna!

*Highs*: Čista lajsna. Impresivno oblikovano. Baza za prikaz vinjeta i posada sa zemlje.

*Lows*: Velik dio detalja je mekan i pojednostavljen, obilje ejektora i neke linije šava obiluju, a postoje i one nesretno podignute površine za neprecizne naljepnice. Samo osnovni detalji unutrašnjosti zauzimaju mali kokpit, mitraljezi su poput igračaka.

*Presuda*: Ja bih samo kupio i izgradio jednu za nostalgiju. Kao takav, izgledat će upečatljivo u vašoj vitrini. Prekrasna je ta ‘električna kardinalna’ bordo boja!


Operativna istorija

Trokrilci  Jasta㺚 u Erchin, Francuska

Jasta㺌 avionska linija u Toulisu, Francuska

Prva dva predprodukcijska triplana označena su kao#160F.I, u skladu sa  Idflieg's rani prefiks prve klase  za triplane.Ovi zrakoplovi, serijske publikacije 102/17 i 103/17, bili su jedine mašine koje su dobile oznaku F.I. [8]  i mogle su se razlikovati od sljedećih zrakoplova po "#160a blagoj krivini"#160 do zadnje ravnine i prednjoj ivici. Poslani su na  Jastas㺊 i 㺋   za ocjenu borbe, stigli u Markebeeke, Belgija 28. avgusta 1917. godine.

Richthofen je prvi letio 102/17 1. septembra 1917. i u naredna dva dana oborio dva neprijateljska aviona. Prijavio se  Kogenluft(Kommandierender General der Luftstreitkräfte) da je F.I superiorniji od Sopwith Triplana. [9] Richthofen je preporučio da se borbene eskadrile što prije preurede u novi avion. [9]   Borbena procjena došla je do naglog zaključka kada je  Oberleutnant Kurt Wolff,  Staffelführer od  Jasta㺋, oboren je 102/17 15. septembra, i  Leutnant Werner Voss,  Staffelführer od  Jasta10, ubijen je 23. septembra 103/17.

Preostali predprodukcijski avion, označen kao#160Dr.I, isporučeni su na  Jasta11. [10]  Idflieg  je izdao proizvodni nalog za 100 triplana u septembru, nakon čega je uslijedila narudžba za 200 u novembru. [11]  Osim ravnog prednjeg ruba repnog aviona, ovi zrakoplovi bili su gotovo identični F.I. Primarna karakteristika razlikovanja bilo je dodavanje kliznih vrhova krila, što se pokazalo neophodnim jer se zrakoplov teško spustio i bio sklon petlji na tlu. [12]  U oktobru je Fokker počeo isporučivati ​​Dr.I eskadrilama unutar Richthofenovih  Jagdgeschwader I.

U usporedbi s lovcima Albatros i Pfalz, Dr.I je ponudio izuzetnu upravljivost. Iako krilci nisu bili vrlo učinkoviti, komande kormila i lifta bile su lagane i snažne. [13]  Ubrza skretanja, posebno udesno, olakšana su izrazitom nestabilnošću smjera trokrilca. [13]  VizefeldwebelFranz Hemer iz  Jastaن je rekao: "Triplan je bio moja omiljena borbena mašina jer je imao tako divne sposobnosti letenja. Mogao sam si dopustiti da zakržljam - petljajući i kotrljajući se - i mogao sam izbjeći neprijatelja roneći sa savršenom sigurnošću. Od trokrilca je trebalo odustati jer iako je bilo vrlo upravljivo, više nije bilo dovoljno brzo. " [14]

Kao što je Hemer primijetio, Dr.I je bio znatno sporiji od savremenih savezničkih lovaca u ravnom letu i zarona. Iako je početna brzina uspona bila odlična, performanse su dramatično pale na većim nadmorskim visinama zbog niske kompresije  OberurselUr.II, klona rotacijskog motora  Le Rhône 9J  . [15]  Kako se rat nastavio, hronične nestašice   ricinusovog ulja   otežavale su rotacijske operacije. Loša kvaliteta njemačkog  ersatz mazivo je dovelo do mnogih kvarova na motoru, posebno tokom ljeta 1918. [16]

Dr.I je pretrpio i druge nedostatke. Pilot je tokom polijetanja i slijetanja bio loš. [17]  Kokpit je bio tijesan i opremljen materijalima lošije kvalitete. [18]   Nadalje, blizina kundaka pištolja pilotskoj kabini, u kombinaciji s neadekvatnom oblogom od udara, ostavila je pilota osjetljivim na ozbiljne ozljede glave u slučaju slijetanja. [19]

Kvarovi krila

Heinrich Gontermann se srušio  Dr.I  (serijski 115/17)

Dana 29. oktobra 1917.  Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann,  Staffelführer od  Jasta㺏, izvodio je akrobacije kada se njegov trokril raspao. [20]  Gontermann je smrtno povrijeđen u slijetanju koje je uslijedilo.  Leutnant der ReserveGünther Pastor of  Jasta㺋 je poginuo dva dana kasnije kada se njegov trokrilni avion raspao u ravni let. [20] Pregledom olupljenog aviona pokazalo se da su krila bila loše izrađena. Ispitivanje drugih visokoplasiranih triplana potvrdilo je ove nalaze. Dana 2. novembra  Idflieg  je prizemljio sve preostale trokrilce čekajući istragu.  Idflieg sazvao je  Sturzkommission(komisija za sudar) koja je zaključila da su loša konstrukcija i nedostatak hidroizolacije dopustili da vlaga ošteti strukturu krila. [21]  To je uzrokovalo raspadanje  rebrnih rebara   i krilca koji su se odlijepili u letu. [21]

Kao odgovor na istragu sudara, Fokker je poboljšao kontrolu kvalitete na proizvodnoj liniji, posebno lakiranje lopatica   krila  i rebara, za borbu protiv vlage. Fokker je također ojačao strukture rebara i pričvršćivanje pomoćnih lopatica za rebra. [22]  Postojeći trokrilci su popravljeni i modificirani o Fokerovom trošku. [23]  Nakon testiranja modifikovanog krila u Adlershofu,  Idflieg autorizovao povratak triplana u službu 28. novembra 1917. [24]  Proizvodnja je nastavljena početkom decembra. Do januara 1918.  Jastasن i 11 bili su potpuno opremljeni trokrilcem. Samo 14 eskadrila koristilo je Dr.I kao svoju primarnu opremu. Većina ovih jedinica bile su dio  Jagdgeschwadern I, II ili III. [25]  Forventni inventar dostigao je vrhunac krajem aprila 1918. godine, sa 171 avionom u službi na Zapadnom frontu. [11]

Uprkos korektivnim mjerama, Dr.I je nastavio patiti od kvarova krila. Dana 3. februara 1918.  Leutnant Hans Joachim Wolff od  Jasta㺋 je uspješno sletio nakon što je pretrpio kvar na gornjoj ivici gornjeg krila i rebrima. [26]   18. marta 1918., Lothar von Richthofen,  Staffelführer od  Jasta㺋, pretrpio je kvar na prednjoj ivici gornjeg krila tokom borbe sa  Sopwith Camels  of No. 73 Squadron i  Bristol F.2Bs  of No. 62 Squadron. [27]  Richthofen je ozbiljno povrijeđen u slijetanju koje je uslijedilo.

Poslijeratna istraživanja otkrila su da loša izrada nije jedini uzrok strukturnih kvarova triplana. Godine 1929. istrage Nacionalnog savjetodavnog odbora za aeronautiku (NACA) otkrile su da je gornje krilo nosilo veći koeficijent podizanja od donjeg krila - pri velikim brzinama moglo bi biti 2,55 puta više.

Hronični strukturni problemi triplana uništili su svaku mogućnost velikih narudžbi. [28]  Proizvodnja je na kraju završila u svibnju 1918., do tada je proizvedeno samo 320. [29]  Dr.I je povučen iz prve linije jer je  Fokker D.VII   ušao u široko rasprostranjenu uslugu u junu i julu.  Jasta㺓 je bila posljednja eskadrila koja je bila potpuno opremljena s Dr.I. [30]

Preživjeli triplanovi distribuirani su jedinicama za obuku i odbranu domobrana. Nekoliko aviona za obuku ponovo je izvedeno sa 75  kW (100  hp) Goebel Goe.II. [31]  U vrijeme primirja  , mnogi preostali triplanovi bili su dodijeljeni školama za obuku lovaca u  Nivellesu u Belgiji i  Valenciennes, Francuska. [32]  Savezni piloti testirali su nekoliko ovih triplana i otkrili da su njihove sposobnosti upravljanja impresivne. [32]

Eksperimentalni motori

Nekoliko Dr.I -a korišteno je kao testne ploče za eksperimentalne motore. Jedan avion, označen kao V.7, opremljen je rotacijskim motorom  Siemens-Halske Sh.III  bi. [33]  V7 je pokazao izuzetnu brzinu uspona i plafona, ali se pokazao teškim za rukovanje. [33] Serijski 108/17 korišten je za testiranje 118  kW (160  hp) Goebel Goe. III, dok je serijski 469/17 korišten za testiranje Oberursal Ur -a snage 108  kW (145  ks). III. [34]  Nijedan od ovih motora nije korišten na proizvodnim avionima.


Kako su avioni Crveni baron "Knockoff" postali prvi veliki ratni avion

Da biste ponovo vidjeli ovaj članak, posjetite Moj profil, a zatim Pogledajte spremljene priče.

Fokker Dr.I u Nacionalnom muzeju zračnih snaga Sjedinjenih Država. Američko vazduhoplovstvo

Da biste ponovo vidjeli ovaj članak, posjetite Moj profil, a zatim Pogledajte spremljene priče.

Prvi svjetski rat oblikovali su nova vozila razvijena tokom četiri godine sukoba. Stoljeće nakon početka rata, osvrćemo se na najznačajnija vozila - avione, automobile, tenkove, brodove i cepeline - do kojih je došlo.

Iako su saveznici dobili rat i slavu, Nijemci su nam poklonili jedan od najpoznatijih aviona Velikog rata. Trikril Fokker Dr.1, kojim upravlja jedan od istorijskih velikih lovačkih pilota, jedan je od najprepoznatljivijih aviona početka dvadesetog stoljeća i odigrao je značajnu ulogu u pokretanju borbe pasa kao novog oblika borbe.

Dr. 1 bio je udarac britanskog trokrilca Sopwith, od kojih se jedan srušio iza njemačkih linija i opsežno je proučavan. Avion je bio fantastično uspješan, a njegov najpoznatiji pilot bio je Manfred von Richthofen, poznatiji kao "Crveni barun", koji je postigao 19 od posljednjih 21 ubistva u Dr.1. On je oboren i ubijen u avionu u aprilu 1918.

Opremljen motorom od 110 konjskih snaga, avion od 1300 kilograma mogao bi doseći visinu od gotovo 20.000 stopa. Njegova najveća brzina od 103 km / h bila je sporija od savezničkih zrakoplova, ali izvrsno kormilo i dizalo pružili su mu neusporedivu upravljivost i učinili ga jednim od najboljih lovaca na pse u ratu. Dva mitraljeza Spandau LMG 08/15 kalibra 7,92 mm zaokružila su avionsko naoružanje. Mogao je letjeti samo oko 80 minuta prije nego što je napunjen gorivom, ali je bio relativno jeftin za proizvodnju (važno za Njemačku zakržljalu zbog britanske pomorske blokade).

Problematično, Dr.1 je bio sklon padovima krila --- loše vijesti za avion. Loša proizvodnja i dizajn koji je stavio mnogo veću silu na gornje krilo, a ne na dva donja, značili su da avion nije predodređen za masovnu proizvodnju. Napravljeno je samo 320 Dr. 1, a nijedan od originala nije preživio. Međutim, oni su popularni replici aviona za kolekcionare i povijesne muzeje. Početnici i avijatičari koji žele biti "mogu letjeti" Dr.1 u simulatoru leta u Nacionalnom muzeju američkih zračnih snaga u vazduhoplovnoj bazi Wright-Patterson u Ohaju.

Fokker Dr. To je ujedno i prvi avion poznat po borbi zrak-zrak-dovoljno poznat da u njemu završi Kikiriki zajedno sa Crvenim barunom, nadbiskupom Snoopyja i njegovim dvokrilom Sopwith Camel.


Fokker Dr.1

Fokker Dr.I kombinirao je izvrsnu upravljivost s velikom brzinom uspona. Omiljeni su mu bili Manfred von Richthofen i Werner Voss, dva legendarna njemačka borbena pilota. Obojica su izgubila živote u ovoj vrsti aviona u dvije zračne bitke o kojima se najviše govorilo u ratu.

Dr.I je razvijen od manje poznatog dvokrilca Fokker D.VI, oba su imala konzolna krila (koja nisu zahtijevala vanjsko vezivanje). Ovaj dizajn krila bio je ogroman napredak u razvoju aviona. Međutim, mnogi Triplani su pretrpjeli kvarove na krilima u letu, što je rezultiralo smrtonosnim padovima. Dizajn je malo izmijenjen, ali dokazi ukazuju na to da su kvarovi uzrokovani lošom izradom u obliku nedovoljnog laka što je rezultiralo upijanjem vlage i propadanjem drvenih krila.

Ovaj avion su izgradili Hank Palmer i Louis Wilgus. Opremljen je "modernim" W-670, Continental radijalnim motorom od 220 KS kako bi bio prikladniji za rad na filmu i fotografiji i kako bi se osigurala njegova dostupnost za letjenje na našim vikend-aeromitingima.

Cole Palen je kupio ovaj avion 1987. godine i letio od Floride do New Yorka, slijećući na travnate piste duž istočne obale. Cole je tokom svog putovanja proveo Fokker-a pored Kipa slobode, dajući turistima iz New Yorka na Circle-Line neočekivanu poslasticu!

Smatra se da su kotači originalna njemačka oprema iz Prvog svjetskog rata prema mišljenju njegovih graditelja.


Fokker Dr.I – Specifikacije, činjenice, crteži, nacrti

Takav je utjecaj u njemačkom vojnom krugu stvorio Sopwith Triplane koji je, očigledno vjerujući da je trokrilni aranžman čarobna formula za uspjeh, čak četrnaest njemačkih i austrijskih proizvođača proizvelo vlastite dizajne trokrilca. Većina njih je to učinila nakon što je pregledala zarobljenu britansku mašinu u julu 1917. godine, ali su dosta zaostali za Anthonyjem Fokkerom, koji je u aprilu vidio Sopwith u akciji na frontu. Često se podrazumijevalo da je Fokker Dr.I Triplane bila kopija trokrilca Sopwith, ali Reinhold Platz, koji je dizajnirao mašinu Fokker na zahtjev svog poslodavca, nikada nije vidio britanski avion i zaista nije bio uvjeren u zasluge rasporeda trokrilca.

Prve tri proizvodne mašine označene su kao F.I, nakon čega je u ljeto 1917. uvedena nova klasifikacija Dr. (Dreidecker = trokrilni avion). Fokker Dr.Is (320 je izgrađeno do maja 1918.) pokretali su inostrane verzije rotacijskog motora Le Rhône-bilo Oberursel UR.II ili verzija švedskog tipa Thulin koja razvija 110 KS. Eksperimentalne instalacije uključivale su 145 KS. UR.III, 160 KS. Goebel Goe.III i 160 KS. Rotacije Sh.III, ništa od ovoga nije usvojeno za službene avione. 1917. Platz je proizveo alternativni prototip trokrilca, V.6, koji je imao 120 KS. Mercedes D.II stacionarni motor, ali V.6 se pokazao nespretnijim od rotacijskog motora Dr.I, a daljnji primjeri nisu napravljeni. Dvojica sinkroniziranih pištolja Spandau montirana su na gornju palubu za paljbu između lopatica propelera.

Prvi Fokker Dr.I Triplane zrakoplovi su počeli stizati do borbenih eskadrila tijekom kolovoza 1917., ali tijekom borbi brojne zrakoplovne žrtve otkrile su da je struktura krila još uvijek prilično sumnjiva i da je tip suspendiran iz operacija od listopada do prosinca dok su pokušani ispraviti ovu točku. Zrakoplov je zatim vraćen u funkciju do ljeta 1918. godine, kada je ustupio mjesto Fokker D.VII.

Letjeli su brojni slavni njemački piloti Fokker Dr.I Triplane, među njima i Werner Voss iz Jasta 10, koji je, kada je umro, imao u zasluzi ukupno 48 savezničkih aviona i legendarni Manfred von Richthofen - "Crveni baron", koji je poginuo 21. aprila 1918. dok je upravljao avionom ovog tipa.


Pročitajte sve o stvaranju Plavog maksima u časopisu AVIATION HISTORY …, a zatim pogledajte film!

1927. nije bilo tako teško smisliti ratne ptice iz Prvog svjetskog rata kao što bi to bilo gotovo 40 godina kasnije

Plavi Max je zaista nastajao gotovo 40 godina. 1927. godina bila je najvažnija za avijaciju. U maju je Charles Lindbergh napravio prvi samostalni let preko Atlantika. U septembru je hidroavion Supermarine S.5 osvojio Schneider Trophy sa rekordnom brzinom od 453 km / h. I jedne snježne zimske noći u Buffalu, NY, šestogodišnjeg Jack D. Huntera odvela je njegova majka, koja nije mogla pronaći dadilju, da vidi Claru Bow i Garyja Coopera u avijacijskoj epopeji Paramount Picturesa iz Prvog svjetskog rata, Wings .

"Sjedio sam nepomično i sa zvjezdanim očima kroz borbe pasa, razbijanje balona i avionske nesreće", sjećao se on 70 godina kasnije crno-bijele tišine. (Hunter je bio daltonist crveno-zelenih boja.) "Otišao sam iz pozorišta prebrođen mojom prvom ljubavnom ljubavlju, vatren strašću prema letećim mašinama."

Pokojni Jack D. Hunter sa portretom sebe kao mladog vazduhoplovca 1939.
Zasluge: Bob Self, Jacksonville Times-Union

Učeći njemački djelomice vlastitim nastojanjima da prevede Der Rote Kampflieger (Letitelj Crvene bitke, memoari Manfreda von Richthofena), umjesto da postane pilot vojnog zračnog korpusa, Hunter je obavio obavještajni rad, odlaskom u okupiranu Europu na kraju rata. Pomažući da se infiltrira, razotkrije i ukloni nadolazeći nacistički pokret otpora, izbrisao je svako divljenje koje je ostavio ratnim herojima. „Bölcke i Voss i Bishop i McCudden i Ball i Guynemer i Luke izgubili su idealistički sjaj poput operete koji mi je pružilo njihovo djetinjstvo“, napisao je, „i postali su u mom umu ono što sam vidio oko sebe kao odrasla osoba : bijedni, usamljeni, čežnjivi ljudi koji su ubijali kako ne bi bili ubijeni. ”

Jedan zatvoreni SS -ov Obersturmbannführer istovremeno ga je odbio i zaintrigirao: „Zgodan, erudit, ljubazan, ljubazan i duhovit [ali] i temeljit štakor, nemilosrdni psihopata koji bi ubio na pamet, a nikad niste znali kada njegova strana bi se pojavila…. Šta se dogodilo u njegovom ranom životu što je ovom naizgled ugodnom, uravnoteženom čovjeku omogućilo da se toliko zabavi iz rata i njegovih popratnih zala?

"U tome ima romana", pomislio je Hunter. "I jednog dana ću to napisati"#8217m. "

Povratak kući radi izgradnje američkog sna bio je prvi. Tek 1962. godine, kada je bio 41-godišnji novinar i pisac govora, Hunter je sjeo da ispriča priču koja se u njemu bujala svih tih godina, koje je-pisanje dugoročno do kasno u noć-nokautirao za sedam mjeseci. Ne manje od devet izdavača odbilo je dodirnuti roman o „gomili Nijemaca nudnika u ratu kojeg se nitko ne sjeća“, ali E.P. Dutton je bacio kockice i nenamjerno uletio u rastuću plimu nostalgije za avijacijom iz Prvog svjetskog rata. Cole Palenova emisija Old Rhinebeck Aerodrome tek je krenula s radom u sjevernom dijelu New Yorka, povijesno zrakoplovno društvo "Cross and Cockade" bilo je uzelo maha 1960. Kada je The Blue Max stigao u knjižare u martu '64, New York Times mu je dao opsežnom recenzijom, Bantam je otkupio prava na meke korice, a za manje od dvije sedmice Darryl Zanuck iz 20th Century Foxa odabrao je film. Proizvođači su ipak bili previše svjesni da samo ljubitelji zrakoplovstva neće biti dovoljni za publiku. Trebala bi im velika imena da dovedu brojeve.

"Bruno Stachel" se šiša od frizera Jaya Sebringa, kojeg su kasnije ubili članovi glumice Sharon Tate i još dvije osobe.

„Dodjelom Georgea Pepparda, izvrsne i potpuno američke superzvezde sa jabukama, za glavnu ulogu,“ prisjetio se Hunter, „vidio sam da Bruno Stachel iz romana nikada neće uspjeti u filmu.“ Sa 37 godina Peppard je bio skoro dvostruko stariji od Hunter's Stachela, ili što se toga tiče bilo kojeg njemačkog ratnog pilota. Kao kompenzaciju, švicarska ljepotica Ursula Andress potpisala se kao Stachelin ljubavni interes i neprijateljica, grofica Kaeti von Klugermann. Stereotipizirana kao seks mače u bikiniju u filmovima Dr. No, Fun in Acapulco i What's New Pussycat?, Dodala bi osvetoljubivu kujicu u svoj repertoar, iako je njen glas, kao u Dr. No, i većini drugih filmova, nazvan prerušenim njezin debeli švicarsko-njemački naglasak. (Niko nije bio zainteresovan za njen glas.) Glumci su vješto popunili Britanci James Mason i Jeremy Kemp i Nijemci Karl-Michael Vogler i Anton Diffring.

„To je okrutan svijet, gospodine Hauptmann.Sam si to rekao. "

George Peppard kao Bruno Stachel. Godine 1965. Peppard je bio blizu vrhunca svoje karijere, i to nakon filmova "Doručak u Tiffanyju", Kako je Zapad osvojen i "Tepihbageri", gdje je upoznao Elizabeth Ashley, svoju zaručnicu tokom snimanja filma "Plavi Max". (Razveli su se 1972.) Nedavno je završio film o komandosu iz Drugog svjetskog rata, Operacija samostrel, u kojem je bio i Jeremy Kemp. S Peppardom je bilo neslavno teško raditi, zbog čega je njegova karijera patila. Umro je 1994. godine od raka pluća.

„Večeras je porodična stvar. Jeste li šokirani? ”

Ursula Andress kao Kaeti von Klugermann. Već poznata kao prva Bond djevojka, na ljeto je snimila The Blue Max, Andress je pozirala gola za Playboy, "Zato što sam lijepa." Godine kada je film izašao, razvela se od svog devetogodišnjeg muža, Johna Dereka, koji je fotografisao snimanje časopisa i osnovao njenu karijeru. Učinio bi isto za buduće supruge (i Andressove izglede) Lindu Evans i Bo Dereka. Plavi maksimum pokazuje da je, iako nikada nije bila podcijenjena zbog svoje ljepote, Andress bila potcjenjivana kao glumica.

“Stachel …u tebi postoji nešto od kobre. Morat ću te gledati. "

Jeremy Kemp kao Stachelov rival u ljubavi i ratu - a ipak najbliži prijatelj - Willi von Klugermann. Uloga je Kempa stavila na mapu, a on će uskoro igrati “Col. Kurt von Ruger ”iz 1970 -ih Darling Lili, u kojoj su glumili i mnogi avioni koji su leteli u The Blue Maxu. Kemp je nastavio sa dugom, uspješnom karijerom, ali niko ko je vidio The Blue Maxcan ne misli o njemu kao o bilo kome osim o Vili von Klugermann .

"Gospodine generale, vidim da sada imam pojme časti koji su zastarjeli."

Karl-Michael Vogler kao Otto Heidemann. Vogler se prvi put pojavio na engleskom jeziku u filmu The Magnificent Men in their Flying Machines (na kojem je Derek Piggott također počeo kao pilot kaskadera). 1970. pojavio se kao Erwin Rommel, naspram Georgea C. Scotta u Pattonu. Nakon toga je prvenstveno radio u Njemačkoj. Preminuo je 2009.

"Ako ga sada osudim na vojnom sudu, to će se odraziti na integritet cijelog njemačkog oficirskog kora."

James Mason kao general von Klugermann. Do trenutka kada se pojavio u filmu The Blue Max Mason je glumio 30 godina, a najveći uspjeh postigao je 20. Nedavno je glumio u Loliti i odmah će se pojaviti u Georgy Girl, za koju je osvojio Oscara kao najbolja sporedna uloga Glumac. Njegova karijera i dalje je jačala 1984. godine, kada je umro od srčanog udara.

Stachel: „Šta ćete staviti ispod slike? Žena komandanta eskadrile doji ranjenog heroja? "
Holbach: "Da."

Anton Diffring kao Holbach. Diffring je rođen u Njemačkoj 1916. godine, kada je još bio Prvi svjetski rat, a tokom Drugog svjetskog rata bio je interniran u Kanadi kao subverzivac. Ostvario je karijeru igrajući Nijemce u ratnim filmovima, uključujući Where Eagles Dare, Colditz Story i Zeppelin, u kojima su se pojavili i neki od Blue Maxaircraft -a. Umro je 1989.

Direktor Guillermin na djelu. Napomena snimatelj u njemačkoj uniformi kao dodatak.

Zvijezda George Peppard shvatio je ulogu Stachel toliko ozbiljno da je zapravo naučio letjeti. "Prije produkcije na The Blue Maxu, pohađao sam intenzivni četveromjesečni tečaj letenja, koji mi je dao 210 sati u dnevniku pilota, od toga 130 samostalno", izvijestio je. "Zatim sam se prijavio na našoj lokaciji u Irskoj i proveo dodatnih mjesec dana leteći na re-kreacijama ranih aviona napravljenih za film." To je dokazao na naslovnici magazina Air Classics iz maja 1965., leteći Stampeom u njemačkim bojama.

Anthony Squire, pilot letećeg čamca iz Drugog svjetskog rata koji je naučio raditi na filmu s RAF Film Unitom, vodio bi zračnu akciju. Njemački pilot iz Prvog svjetskog rata Kurt Delang, s dvije pobjede kao stariji dočasnik u Jasta 10, bio je tehnički savjetnik. Redatelj John Guillermin, dosad najpoznatiji po Tarzanovim filmovima, bio je odlučan u namjeri da iskoristi svoj veliki odmor. "Život zapravo nije ispunjen mnogim herojima", rekao je on o priči, ili možda pilotima koje je zamolio da upravljaju njegovim avionima, "ali postoje ljudi poput [glavnog lika] Bruna Stachela koji nastoje postići veličinu nasuprot takvim ogromnim šansama da se pokušaj, nižim ljudima, mora činiti ne samo nemogućim, već i ludilom. ”

Posada

Pilot kaskadera Derek Piggott daje instrukcije za letenje Georgeu Peppardu na snimanju filma The Blue Max. Peppard je naučio letjeti za tu ulogu, a to je dokazao i na naslovnici časopisa Air Classics. Čini se da je kolegica Andress barem otišla na vožnju.

Pilot kaskadera Charles Boddington, koji upravlja rolanom cevi sa tri aviona neposredno pre scene The Blue Maxbridge. Pogledajte i ovaj prikaz. U rujnu 1970. ubijen je u replici SE.5 tokom snimanja Von Richthofena i Browna.

Pilot kaskaderka Lynn Garrison, koja je kasnije kupila cijelu flotu "Blue Max", i bila je ključna u održavanju crvenog trokrilca na životu. Zaradio je novac leteći kao plaćenik u Africi i Latinskoj Americi.

Letitelj kaskadera Lynn Garrison, šareni bivši pilot kanadskih kraljevskih vazdušnih snaga, promotor aeromitinga i sakupljač aviona, pomogao je pri sastavljanju flote. U njemačkim i britanskim shemama boja, Caudron C.276 Luciole služio je kao izviđački avion za obje strane. De Havilland D.H.82 Tigrovi moljci i par Stampe SV.4C s prednjim kokpitima prikazani su nad ispunjenim sekvencama borbe. Slično pretvoreni francuski Morane-Saulnier MS.230 u posljednjoj sekvenci filma zauzeo je jednokrilni suncobran Fokker E.V. U međuvremenu je Bitz Flugzeugbau GmbH iz Augsburga, Zapadna Njemačka, sagradio dva tri aviona Fokker Dr.I, a Rousseau Aviation iz Dinarda, Francuska, tri Fokker D.VII dvokrila. Personal Plane Services u Buckinghamshireu u Engleskoj sagradio je Pfalz D.III, a Hampshire Aero Club drugu. Za „neprijatelja“, Miles Marine and Structural Plastics Ltd. iz Shorehama u Engleskoj, izgradio je dva izviđača S.E.5a.

Triplovan Bitz i tri Rousseauova “D.VII-65s” zagrijavaju se za polijetanje u produkcijskoj sceni “Blue Max”. Pogledajte i ovaj prikaz.

S obzirom na vremenska i materijalna ograničenja, morala su se žrtvovati autentičnost. PPS Pfalz je obnovljeni de Havilland Gipsy Moth sa 4-cilindričnim Gipsy Major motorom od 140 KS, uključujući par lažnih cilindara i ispušnih plinova koji mu omogućuju prolaz za originalni Pfalzov Mercedes inline-6 ​​sa 160 KS. Slično, Bitz-ovi triplanovi su koristili radijale Siemens-Halske SH-14 umjesto Oberurselovih rotacija. Gipsy Queen 3, 6-cilindrični linijski agregati sa 200 KS, pokretali su i S.E.5as i D.VII, budući da je originalni Fokkerov Mercedes težio gotovo dvostruko više, pa im je za ravnotežu bilo potrebno oko 200 kilograma balasta za nos. Rousseau je svoje modele nazvao D.VII-65.

"Većina aviona za The Blue Max izgrađena je za manje od pet mjeseci", sjeća se Piggott, "i prvi put su letjeli samo nekoliko dana prije početka snimanja." Održano je prijateljsko takmičenje među građevinarima da prvi isporuče. PPS je osvojio nagradu sa svojim Gipsy Pfalzom. S druge strane, Rousseau je isporučio svoje D.VII -e tako što ih je dovezao iz Francuske na snimanje u Irsku, a njihovi njemački križevi i pastile su bez sumnje podigli obrve ispod njih.

Domaći film iza kulisa: zrakoplov The Blue Max, Baldonnel, 1965. (nijemo)
Ljubaznošću Paul Purcell, YouTube

PPS D.III je navodno dobro letio, iako sa teškim kontrolama. S druge strane, drveni Pfalz Hampshire Aero Cluba tokom snimanja stekao je nadimak "Gumena krila". Čelične cijevi S.E.5as bile su jake i upravljive, za koje se govorilo da se lako mogu letjeti, ali su D.VII navodno bili vrlo teški i-iako su njihove Gipsy Queens trčale dvostruko više od min-a u odnosu na originalni Mercedes-slabije pogonjene. Slično, Dreideckers -i, izvorno poznati po svojoj agilnosti, patili su od nedostatka okretnog momenta rotacijskog motora. Garrison je izvijestio: "[Bitz] triplan ima letačke karakteristike kao Link Trainer."

U potrazi za prikladnom europskom lokacijom, budući da su polja Flandrije sada bila u najintenzivnije naseljenom, zamagljenom i zračno prometovanom dijelu kontinenta, proizvođači su se nastanili u Irskoj. Scene aviona sa zemlje snimljene su na aerodromu Weston blizu Dublina. U posljednjoj sekvenci filma, Casement Aerodrome, na jugoistoku, zastupao je berlinski Tegel. (Tempelhof je izgrađen tek 1927. godine). Davne 1928. godine, kada se još uvijek zvao Baldonnell, Casement je bio mjesto njemačke zrakoplovne prekretnice, kada je jednomotorni Junkers W 33, Bremen, otišao tamo na prvom uspješnom prijelazu Atlantik istok-zapad.

Lokacije

Eksterijeri za "Berlin" u The Blue Maxwere snimljeni su na i oko Parlamentarnog trga u Dublinu. Konstrukcija nalik kuli u lijevom središtu je zvonik Campanile sa Trinity Collegea.

Kapela Trinity College služila je kao sjedište Njemačke.

Aerodrom Weston, 1965. Travnato polje sada je prekriveno modernom pistom i taksi stazom. Toranj na desnoj udaljenosti može biti Čudesna štala, udaljena oko milju preko rijeke Liffey. Pređite mišem preko donjeg pogleda iz zraka da biste odredili mjesto filma (svi hangari i kompleti koji su odavno srušeni) ili kliknite za prikaz karte.

Aerodrom Casement (sada Casement Airbase), oko tri i pol milje jugoistočno od Westona, također je značajno poboljšan od 1965. Veći dio tadašnje trave bio je već pod betonom do 1982. Zgrada u kojoj se odvijaju dramatične završne scene (A ) i u kojem je Stachel zatočen dok Heidemann leti, "Fokker D.VIII" (B) su bili rekviziti za film, a demontirani su po završetku proizvodnje. Mjesta su sada (A) ograđeni prostor u kojem je prije nekoliko godina bio izložen zrakoplov i (B) rasvjetni stup. Zgrada neposredno iznad (A) (sa parkiranim vozilima iza nje) je sadašnji VIP terminal terminala Casement.

Veliko hvala kapetanu Seánu McCarthyju iz Ureda za štampu Irskog zračnog korpusa i povjesničarima Casementa, vazduhoplovcu Michaelu “Mick” Whelanu i Tonyju Kearnsu na pomoći pri ovim fotografijama.

Produkcija filma je vođena kao skoro vojna operacija pod komandom tehničkog savjetnika Cdr. Allen Wheeler. 1.100 oficira i ljudi irske vojske, pod oficirom za vezu potpukovnika Williama O'Kellyja, služili su kao statisti, mijenjajući uniforme po potrebi i opremljeni s 2000 pušaka, 24 poljska topa (75 mm i 18 metaka), 20 minobacača, 20 oklopnih automobila, 500 granata i mnoštvo mitraljeza. Ponovno stvaranje nemačkog zemljišta Somme zahtijevalo je oko 230 hektara u blizini Kilpeddera, šest milja od Ardmora u okrugu Wicklow na istočnoj obali Irske, na kojem je izgrađeno čitavo polurazrušeno francusko selo poput diorame u prirodnoj veličini. Vrhunski stručnjaci za eksplozive Karle Baumgartner iz Njemačke i Englez Ron Ballanger došli su nadzirati scene bitke. „Poslali smo vlastiti eksploziv“, rekao je Ballanger, „jer smo morali imati apsolutno znanje o njegovim svojstvima. To je značilo dobijanje posebne dozvole irske vlade koja se, na sreću, pokazala kao najuspješnija u suradnji. ” Koristeći pet radijskih aparata i 25 milja ožičenja, njihov tim od 60 pokrenuo je preko 5.000 zasebnih eksplozija - oko sedam tona eksploziva dnevno, oko hiljadu tona.

Borbene scene iz filma The Blue Max. Čini se da je jedan od aviona prefarban S.E.5a kako bi igrao njemački Fokker.

Puškomitraljezi su bili oksiacetilenske baklje, povremeno osvijetljene svjećicama koje su se aktivirale s pilotove palice i paleći naginjanjem dajući bijelo pero. Dim su isporučivali vatrometni kanistri, pokrenuti detonatorima na električni pogon, sa vremenom gorenja od po minut i svaki je zahtijevao zaštitu od azbesta i boju otpornu na plamen kako bi se izbjeglo paljenje aviona.

Snimanje scene u 07:30, u kojoj von Klugermann u svom D.VII -u "zuji" Stachelu prilikom prve posjete aerodromu. Direktor Guillermin u kapi Učitavač filma John Earnshaw u naočalama. Pogledajte i ovaj još niži prolaz.

Piloti nisu bili jedini članovi posade koji su riskirali svoje živote. Dok je Fokker skakao niz drvo, izravnao se i požurio kameru, utovarivač filma John Earnshaw primijetio je da zapravo gleda dolje na kotače. Udario je u prljavštinu neposredno prije nego što mu je jedan od njih istrgao motor kamere iz ruke. Snimatelj Chic Waterson dobio je udarac u glavu, ali se sljedećeg dana vratio na posao. Direktor fotografije Douglas Slocombe bio je hospitaliziran tri sedmice sa smrskanim leđima. Šef evropske produkcije 20th Century Foxa i izvršni producent Blue Maxa Elmo Williams priznao je da je Guillermin bio "ravnodušan prema ljudima koji su povrijeđeni sve dok je imao realnu akciju", vrijednog, pretjerano kritičnog čovjeka kojeg ekipa nije voljela.

A ideja o prelijetanju mosta nakon čega slijedi sudar ne bi nestala. „Gdje i zašto je tačno došlo do sudara još nije utvrđeno“, prisjetio se Piggott, „jer će toliko ovisiti o lokaciji koja se koristi.“ Kod Carrigabricka, istočno od sela Fermoy u okrugu Cork, željeznički vijadukt od rešetkastih nosača od kovanog željeza protezao se rijekom Blackwater na kamenim stupovima. Dvorac Carrigabrick, petospratni kamen na jednom kraju, bio je dovoljno visok da uhvati niskoleteći avion za vrhunac pada. Garrison je letio na probnoj vožnji, a Piggottu je rečeno da su most "podletili piloti RAF -a tridesetih godina prošlog stoljeća", ali je odletio dolje da sam procijeni.

Vijadukt Carrigabrick

„Sa tačke gledišta snimanja, ovaj most je bio idealan“, primijetio je pilot štosa, „budući da je bio dovoljno visok da je omogućio dovoljno prostora za vertikalne greške. Međutim, to je zaista značilo da ne može biti govora o povlačenju i prevrtanju mosta nakon što je trčanje započelo. ” Kako bi minimizirao horizontalnu grešku, Piggott je precizno postavio parove kolica za skele u zemlju, s jednim pravo u rijeci (vidljivo u filmu, daleko ispred prvog preleta "Willia von Klugermanna"). "Onda, ako je pilot odletio prema mostu držeći dva stuba točno u ravnini", zaključio je, "mora proći bez ikakvih problema."

Vježbajući u Dreideckeru na aerodromu, Piggott je otkrio da mu je potrebno nekoliko pokušaja poravnavanja polova. "Ovo je bilo zabrinjavajuće", rekao je, "jer da nisam prošao most na prvoj vožnji, nije bilo važno koliko sam dobro mogao proći ostale."

Snimateljski brod bio je francuski helikopter Aérospatiale SA 318C Alouette II, kojim je upravljao Gilbert “Gilly” Chomat, a snimatelj je snimao sa bočnog nosača. Počevši od prelaza preko vode kroz najširi raspon mosta, Piggott je letio 15 uzastopnih vožnji. „Gilbert je mogao da me prati iza mene i do kraja je snimao helikopter“, prisetio se. “Bilo je zanimljivo primijetiti da za film nije odabrano ono što je slijedilo letjelicu mirno …. Kako bi bio uzbudljiviji, helikopter je podignut tokom trčanja, pa se čini da se trokril sagnuo ispod vrha mosta. ”

Raspored za sljedeći dan, međutim, bio je usmjeren na kopno. "Sjećam se da sam preletio na lokaciju za prvi prolazak ispod uskog luka i osjećao se više kao Willi nego kao Stachel", napisao je Piggott. „Kružiti preko mosta i gledati prema dolje, uski luk izgledao je sasvim nemoguće .... Bio sam vrlo svjestan činjenice da se mali trokrilni avion u posljednji trenutak nije mogao popeti preko mosta. Najveća opasnost bila je mogućnost prekomjernog ispravljanja i tkanja sa strane na stranu. ”

Opasnost od slučajnog izvođenja skriptiranog rušenja bila je na rubu svih. "Snimateljska ekipa je osjećala napor dana čekanja na ovaj trenutak", sjeća se Piggott, neki su "jedva mogli gledati prvu vožnju".

Prema Google mapama, i s obzirom na promjenu nadmorske visine radi argumentacije, vrh dvorca Carrigabrick udaljen je oko 400 stopa od uskog podzemnog podvožnjaka prema kopnu ispod kojeg “von Klugermann” posljednji put prolazi. Pretpostavljajući da bi ronilački trokrilni avion bio blizu maksimalne brzine (115 km / h) i koristeći internetski kalkulator sile naprezanja, može se vidjeti da von Klugermann ne bi morao samo da se potrudi da udari u toranj, već da se nagne više od 180 ° na toj udaljenosti bi od njega trebalo povući gotovo 4½ gee. Nadalje, budući da su tri aviona Fokker bili poznati po kvarovima krila, mogli bismo pretpostaviti da bi se njegova letjelica raspala usred zavoja, lansirajući ga na tangenti u obalu rijeke. Nema sumnje da je Stachel, po povratku u bazu, insistirala na Heidemannu da je „udario u drveće. Udario je u drveće! ” - jer stručnjak poput Heidemanna nikada ne bi vjerovao da je moguće da je Fokker udario u toranj!

„Sve što sam trebao učiniti je,“ znao je, „bilo je da se brzo smirim pri svakom trčanju i da držim ta dva stupa poredana sve dok most ne prođe. Učinio sam nesvjesnim ogromne kamene stupove s obje strane i nisam ih ni pogledao. ” Alouette, s rasponom glavnog rotora 10 stopa širim od Dreideckerovih krila, nije mogla slijediti. "Na mnogo načina sam imao lak posao", rekao je Piggott. "Sve što sam trebao učiniti je letjeti kroz luk, dok je Gilbert koji je upravljao helikopterom morao obojica pažljivo pratiti mene, a zatim se u posljednjem trenutku povući prema gore i preko mosta .... Vrlo pametnom upotrebom zum objektiva &# 8230 uspjeli su snimiti trokrilac u neposrednoj blizini i vidjeti kako prolazi kroz luk. ”

Lokalni povjesničar Paudie McGrath, tada samo 14 -godišnjak (kasnije iz Prve motorizirane eskadrile i 3. garnizonske čete, IDF), nikada nije zaboravio „prekrasan prizor svakog dana do devet aviona koji lete iznad grada Fermoy ... prema vijaduktu koji se prostire rijeka Blackwater istočno od grada ... kliznite s neba i učinite svoj posljednji pristup u pripremama za let ispod vijadukta, zatim skrenite desno i popnite se preko dvorca, nakon čega slijedi ekipa za snimanje iz zraka u helikopteru. Tada sam prvi put vidio helikopter. ”

Guillermin nije bio jedini koji se držao realizma. „Prilično sam se bojao da bi se cijela ova epizoda mogla zamisliti kao lažna ili urađena sa modelima, pa sam predložio da stado ovaca stavimo u podnožje mosta“, sjetio se Piggott. "Na prvih nekoliko vožnji ovce su se uplašile buke i kretale se vrlo realno, ali ubrzo im je dosadilo sa zrakoplovom i gotovo uopće nisu primijetile." Snimanje je također moralo pauzirati usred leta dok se željeznički kamion nedužno kotrljao kroz mjesto događaja, očito pregledavajući prugu i, kako je izvijestio Piggott, "sretno, potpuno nesvjestan šta se događa".

„Tog dana sam zaista zaradio“, napisao je, „sa četrnaest trčanja kroz uski luk i još dva kroz veliki. Te sam noći jako čvrsto spavao! ”

Derek Piggott upravlja Bitz triplanom ispod vijadukta Carrigabrick, istočno od Fermoya u okrugu Cork, Irska. Izgrađena 1872. (zatvorena u martu 1967.), željeznica je još bila u funkciji u vrijeme proizvodnje. I vijadukt i dvorac i dalje stoje do danas, prvi se smatra pješačkom stazom i platformom za razgledanje.Zabilježite ovce ispod putanje leta.

Irsko vrijeme spriječilo je let treći dan. Umjesto toga, posada je na jedan od triplana postavila malu kameru kako bi snimila snimke preko ramena. Sutradan je Piggott dva puta trčao noseći Stachelovu kacigu, a zatim je sletio da zamijeni filmske časopise i kacigu Don Willija. Dopuštanje koje "ubija" Klugermanna u filmu prijetilo je ubistvom Piggotta. "Ove posljednje dvije vožnje bile su izrazito uzbudljive", rekao je on. “Triplan je bio okrznut i morao sam ga nekoliko puta vraćati na središnju liniju kad su ga tjelesni pomaci udarili zajedno s bočnim vjetrom. Ovaj put bilo je ugodno olakšanje i znati da su ovo posljednje vožnje. ”

Iako pomalo okrenut scenama u spavaćoj sobi (šokantno za mainstream film 1966. godine, Andress poluotkriva bradavicu, iako je u doba pre-rejtinga film i dalje dobio odobrenje MPAA-e i objavljen je neobrezan), jedan od posljednjih službena izdanja CinemaScopea - bila je univerzalno pohvaljena zbog svojih zračnih akcija i rezultata Jerryja Goldsmitha, a osvojila je i nagradu Britanske filmske akademije za najbolju umjetničku režiju u boji. TV vodič je rekao da "impresivno oslikava ratnu stvarnost u rovovima i u zraku". Roger Ebert, prije nego što je bio kritičar ugleda (ili očigledno veliki stručnjak za avione), napisao je, “nastavili su snimati istog Messerschmitta s neba iz različitih uglova kamere, ali šta onda? Bio je to dobar ratni film. " U mjesečnom filmskom biltenu je pisalo: "Rekonstruisani SE-5, Pfalz DIII i Fokker D-VII izgledaju kao da vrijede četvrt miliona dolara potrošenih na njih."

Gdje su oni sada?

Nesrećne replike SE.5 koje su izgradili Miles Marine i Structural Plastics Ltd, G-ATGV i G-ATGW, otpisane su u roku od mjesec dana 1970. godine.

18. avgusta 1970., dok je snimao Zeppelinover u Irskom moru, SE.5 G-ATGW (prikazan ovdje u izgradnji u Shorehamu) naletio je na helikopter Aérospatiale Alouette II, isti onaj koji se koristio za snimanje filma The Blue Max. Oba aviona su uništena, a svi članovi posade poginuli.

15. septembra 1970., dok je izvodio manevar niskog nivoa tokom snimanja von Richthofena i Browna u Westonu, Charles Boddington je udario u tlo u SE.5 G-ATGV i poginuo. Otpisani avioni.

Četiri dodatna SE-5 (N908AC, N909AC, N910AC i pojačalo N912AC) izgrađeni nakon Blue Maxfor Darling Lili i korišteni u filmu You Can't Winnt All The All, Von Richthofen i Brown i Zeppelin tehnički su proizvedeni Slingsby T56, 7/8 razmjera replika na preuređenim kompletima Currie Wotbiplane. Svi su prodani The Fighting Air Command -u u Dentonu u Teksasu početkom 1980 -ih, do kada nijedan od njih nije bio sposoban za plovidbu.

Caudron C.276 Luciole, koji je igrao izviđačke avione za obje strane, slomljen je u havaru hangara

Neki izvori navode da je Caudron bio C.277, ili su postojala dva Caudrona, C.275 (uništen) i C.272 (otišao u Francusku). Komanda borbenog vazduhoplovstva preuzela je samo jedan, serijski broj 7546/135, N907AC, bivši EI-ARF, nakon nesreće u hangaru.

Caudron 276 Luciole u RFC bojama …

…i u njemackim bojama. Oboje pokazuju istu lažnu oblogu, ali čini se da postoji razlika na zadnjem točku. Različiti avioni? Fotografija: Sgt. Tehničar Paddy O'Meara

Stampe SV-4 i De Havilland DH.82 Tigrov moljac vrlo su slični, a kako su svi poslužili kao "punilo" u The Blue Maxu, izvori su zbunjeni koliko je svako od njih sudjelovalo u produkciji. Iznad, slijeva nadesno, tri DH.82s, jedan SV-4C i dva Miles SE.5s. Neki izvori navode tri stampesa (F-BBIT, F-BNMC/G-ATIR, F-BAUR) i jedan tigrov moljac (G-ANDM). Ono što se čini izvjesnim je da je Stampe N901AC (bivši F-BAUR) bio onaj koji je došao u SAD u sklopu prodaje flote "Komandi borbenih zračnih snaga" u Dentonu u Teksasu početkom 1980-ih.

Tri De Havilland tigrova moljaca i Stampe SV-4 u kamuflaži njemačke pastile u Plavom Maksu. Svi tigrovi moljci sada nose normalne kapute.

1948 Stampe SV-4C, serijski broj 1060, N901AC, bivši EI-AVU i F-BAUR. Letio u Teksasu 1980 -ih. Korištena je i u filmu Pancho Barnes s Valerie Bertinelli u glavnoj ulozi, gdje je prebačena kroz otvorena vrata velikog hangara. Sada sa sjedištem u zračnom parku Bermudske doline, Istočni Berlin, Pensilvanija. Veliko hvala sadašnjem vlasniku Pat Fischer -u na pomoći oko istorije. Fotografije © Jason Harry i Zane Adams, korištene uz dozvolu.

Dva lovca Pfalz D.III koja su letela u Plavom Maksu izgrađena su odvojeno, ali su ostali zajedno tokom karijere. Oboje su se pojavili u Darling Lili, a kasnije su bili dio prodaje komandi borbenih zračnih snaga 1980 -ih. Oboje sada žive u The Vintage Aviator Ltd., na Novom Zelandu.

Pfalz D.III G-ATIJ, sagradio Hampshire Airplane Club, Ltd., serijski broj PT16, N905AC, bivši EI-ARD. Trenutno statičan ekran u The Vintage Aviator -u, Novi Zeland.

Pfalz D.III N906AC, izgrađen od strane Personal Plane Services Ltd., serijski broj PPS/PFLZ/1, bivši EI-ARC. Leteo je kao deo komande borbenih vazdušnih snaga u bojama Wernera Vossa. Trenutno leti s The Vintage Aviator -om, Novi Zeland, u bojama poručnika Fritza Höhna iz Jasta 21, koji je rat završio s 21 pobjedom.

Tri replike Fokker D.VII-65, koje je Rousseau Aviation iz Dinarda, Francuska, sagradio za The Blue Max, prepoznatljive po rekvizitima na vrhu nosa, a ne na dnu, kao na originalima, i po nošenju podkrilnih bombi. Kao i većina flote, oni su takođe služili u Darling Lili, a zatim su propali. Njihovo kasnije boravište bolje je dokumentovano od većine ostatka filmske flote. Osamdesetih godina sva trojica su nakratko boravila u Komandi borbenih zračnih snaga u Dentonu u Teksasu.

Prvi Rousseau D.VII-65, #N902AC, koji je u Teksasu letio u bojama njemačkog asa Rudolfa Bertholda, sada leti na Novom Zelandu kao ZK-FOD sa The Vintage Aviator Ltd. .VII.

Drugi D.VII, #N903AC, trenutno se nalazi u Muzeju Stampe & amp Vertongen na međunarodnom aerodromu Antwerpen, Belgija. Nesreća pri slijetanju učinila ga je nesposobnim za plovidbu, ali se postupno obnavlja. Još uvijek ima motor Gipsy Queen.

Treći Blue Max Fokker D.VII, #N904AC, izložen u Južnom muzeju Flightin Birmingham, Alabama, uključuje maketu originalnog Mercedesovog motora.

Trikrilci Fokker DR.1 koje je izradio Bitz Flugzeugbau GmbH iz Augsburga, Zapadna Njemačka, za The Blue Max. Nisu dio prodaje Zapovjedništvu borbenih zračnih snaga, imale su različite povijesti.

Crveni trokrilni avion Fokker imao je najdramatičniju životnu priču. U oktobru 1978. nestao je iz hangara Garrisona u Irskoj. Policija nije otkrila tragove. Tri godine kasnije, listajući broj časopisa Air Progress, Garrison je to prepoznao u oglasu, koji će se uskoro prodati na aukciji u ime muzeja zračne luke u Orlandu. Pojavio se sa šerifom, preuzeo posjed i prenio ga kamionom u hangar u Chinu, CA. Dok se čekala potpuna restauracija, ponovo je ukraden. Mijenjajući ruke, polako se raspadajući, Dreidecker je ponovno otkriven u dvorištu južne Kalifornije, prekriven korovom. Otkriće je objavljeno 2008. godine na internetu, gdje je Garrison dugo tražio bilo kakav trag. Njegov sin Patrick donio ga je kući u Pearson Field, Washington, gdje je danas u toku restauracija.

“Svi originalni dijelovi za trokrilce Blue Max su locirani”, izvještava Garrison, “s originalnim kormilom koje se nalazi u zbirci u Teksasu, i originalnim pištoljima iz filma Spandau koji su se nalazili u zbirci na sjeverozapadu Pacifika. . ” Samo je pitanje vremena i novca kada će Dreidecker ponovo letjeti. Da biste dobili cijelu priču ili donirali, posjetite blue-max-triplane.org.

Bitz Triplane F-AZPQ. Sada je u vlasništvu i pod kontrolom “Les Casques de Cuir” (“Udruženje kožnih kaciga”), u bojama Manfreda von Richthofena. Fotografija © Jeroen Stroes, koristi se uz dozvolu.

Dvaput ukradeni Bitz Triplane N403BM. Konačno ga je oporavila porodica Garrison i prolazi kroz restauraciju. Fotografija © Blue-Max-Triplane, koristi se uz dozvolu.

1931 Morane-Saulnier MS.230

Morane-Saulnier MS.230 F-BGMR zamenio je monoplan Fokker D.VIII u filmu The Blue Max.

Među posljednjima koji su se pojavili u filmu, scene Morane su zapravo neke od prvih snimaka, kako bi se utvrdila izvodljivost pilota kaskadera koji rade s brodom sa helikopterskim kamerama. Derek Piggott se prisjetio: “Jedne smo večeri išli gore kada su se visoki kumulusni oblaci dizali na oko deset hiljada stopa. Večernja svjetlost dala je blago zlatnu nijansu nekim oblacima, a bijele kupole koje su se uzdizale bile su u kontrastu s tamnoplavom bojom odozgo i gotovo ljubičastim sjenama ispod …. Cilj je bio izvesti nekoliko dugih neprekinutih manevara držeći se što je moguće bliže [helikopteru] i doslovno prebacivati ​​zrakoplov s jednog položaja na drugi kako bi akcija bila brza …. Bio sam potpuno nesputan! Završili smo s dugim, dugim okretanjem od trinaest ili četrnaest skretanja dolje u dolinu, između visokih oblaka. Bilo je to uzbudljivo iskustvo …. Znao sam da je sve prošlo dobro i da je te večeri bilo magije. ”

Kao F-BGMR, Morane je kasnije letio kao brod kamere na snimanju filma Darling Lili. Njemački križevi su i dalje slabo vidljivi na njegovim gornjim krilima. Fotografija © R.A.Scholefield, koristi se uz dozvolu.

Do ranih 1980-ih Morane, preregistriran kao EI-ARG, a zatim G-BJCL, bio je prefarban u francuske boje i letio je iz zračnog parka Wycombe (Booker Airfield). Fotografija © Baldur Sveinsson, koristi se uz dozvolu. Posjetite njegovu web lokaciju.

Od 1989. Blue Max Morane-Saulnier MS.230, preregistriran kao N230MS, boravi u Muzeju fantazije leta u Polk Cityju, FLA.

Na Hunterovu vjerovatnu žalost (preminuo je 2009.), većina obožavatelja filma nikada nije pročitala roman, za koji je čak i on priznao da je pun razmišljanja o likovima koji se ne prenose dobro na ekran. Bruno Stachel za kojeg znaju da je onakav kakvim ga je Peppard prikazao: preživio je rovove, svjetskiji na ulasku na pozornicu nego njegov doslovni kolega, ali nesvjestan pri izlasku, sanjajući da je postigao sve što je ikada želio čak i dok su mu nadređeni planirali (ig ) plemeniti kraj. "Ubijen je na kraju priče", rekao je Hunter, "kako bi zadovoljio dugotrajni holivudski viktorijanizam, koji je zahtijevao da loši momci umru ili na drugi način dobiju vratilo." (U romanu Stachel ne samo da preživljava, već nastavlja i s dva nastavka.)

U redu, gnjide se mogu ubrati. Avioni silaze pušeći iz ničeg zapaljivijeg od nosača točkova. Spandaus vatra bez ubacivanja municije. Nemački piloti nose uniforme Ulana i naočare iz Drugog svetskog rata. Njihovi poznoratni Fokkeri nose podkrivene bombe i nose ranoratnu krstnu pattu umjesto grčkog križa iz 1918. godine. (Kad je Hunter izazvao umjetničkog direktora Freda Cartera u vezi s tim, jednostavno mu je rečeno: "Takve unakrsne fotografije bolje su.")

Peppard i Hunter na njujorškoj premijeri filma The Blue Max, 1966

Derek Piggott (lijevo) s bivšim narednikom Tehničar ("i dobar!" Kažu njegovi drugovi) Paddy O'Meara, Irish Air Corps, na ponovnom okupljanju pilota, tehničara i osoblja filmske produkcije u septembru 2008. koji su pomogli u izradi, između ostalih, The Blue Max, Darling Lili, Zeppelin , i Crveni barun, svi u Irskoj. Fotografija: Tony Kearns, koristi se uz dozvolu.

Scena na mostu iscrpljuje lakovjernost. Svaki pilot koji leti ispod vijadukta Carrigabrick morao bi povući brežuljak od 180 ° preko rijeke da bi "slučajno" udario u dvorac-iako je njegova zasluga, Fokker Dreidecker je jedan od rijetkih aviona koji je ikada napravljen i koji bi to mogao povući isključeno.

No, činjenica ostaje da posada The Blue Max-a nije samo izgradila vlastite zračne snage, već su se međusobno spojili u vazdušnim borbenim manevrima i zaradili 5 miliona dolara na kino blagajnama, što danas vrijedi gotovo 37 miliona dolara. Redatelj i entuzijast u zrakoplovstvu Peter Jackson (Gospodar prstenova, Hobit) naziva ga jednim od svojih omiljenih filmova iz Prvog svjetskog rata svih vremena, a najboljim u zračnom ratu. Kako bilo koji ljubitelj filma ili ljubitelj zrakoplovstva može misliti drugačije? Umjetnost CGI-a jednostavno se ne može natjecati sa stvarnim pilotima koji se klade u živote, leteći za prave avione od drva i žice samo što su njima letjeli u osvit zrakoplovstva. Kako se doba filmskog stvaralaštva i zračnog ratovanja sada brzo bliži kraju, vjerovatno je da takve scene više nikada neće biti tako dobro snimljene.

Kupite ili prenesite Blue Blue Max


Ikone vazduhoplovstva: Fokker Dr1 Triplane

Fokker Dr1 Triplane jedan je od najpoznatijih aviona koji su izašli iz Prvog svjetskog rata, ponajviše zbog svoje povezanosti s Crvenim baronom Manfredom von Richthofenom. Ali u stvarnosti, Fokker su mučili problemi, napravljen je samo u malom broju i služio je samo kratko vrijeme.

Fokker Dr1 izložen u Muzeju USAF -a

U aprilu 1917. godine, britanski pomorski zračni korpus predstavio je novi lovac iznad Zapadnog fronta. Sopwith Triplane je bio prvi trokrilni avion koji je odigrao ozbiljnu ulogu u ratu i brzo se pokazao kao strašno oružje protiv njemačkih dvokrilnih lovaca Albatros D.

Nijemci su bili impresionirani dizajnom i htjeli su vlastiti trokrilac. Zadatak je pao na Anthonyja Fokkera. Fokkerov tim već je radio na novom dvokrilnom avionu nazvanom Fokker D6, koji je sada ovaj dizajn promijenio u trokrilni avion. Prvi prototip je u julu testirao njemački as Werner Voss, a savjet je zatražen i od Manfreda von Richthofena. Njemačka vojska predala je Sopwith Triplane koji se srušio iza njegovih linija: Fokker je lično upravljao popravljenim britanskim avionom i ugradio neke njegove dizajnerske karakteristike, ali se njemački triplan također značajno razlikovao od Sopwitha. Fokker je imao dva sinhronizovana mitraljeza koji su pucali sa poklopca motora, za razliku od jednog mitraljeza koji je nosio Sopwith. Sopwith Triplane je imao elerone na sva tri krila, ali je Fokker -ov dizajn postavio kontrolne površine samo na gornje krilo. Donja dva krila bila su pričvršćena na trup, a gornje krilo podržano je V-nosačima od čeličnih cijevi. Nije bilo repnog kotača: Fokker je umjesto toga koristio drveni kliznjak sa čeličnim vrhom. Osovina između glavnih kotača podvozja bila je prekrivena kratkim profilom koji je djelovao kao neka vrsta polukrilca, dodajući podizanje.

Triplan je bio opremljen Oberurselovim 9-cilindričnim rotacijskim motorom od 110 konjskih snaga. Ovaj motor s lošim pogonom, u kombinaciji s trokrilnim dizajnom s visokim otporom, dao mu je znatno manju brzinu (oko 115 km / h) od britanskih lovaca, ali tri krila u kombinaciji s relativno malom veličinom dala su njemačkom trokrilcu fenomenalan stupanj uspona kao i vrhunske sposobnosti manevriranja i#8211 osobine koje su Richthofen i Voss snažno naglasili tokom procesa projektiranja.

U kolovozu 1917. projekt je dovršen i nazvan je Fokker Dr1 Dreidekker. 30. avgusta Voss je uzeo jedan od prvih serijskih modela u borbenoj patroli i oborio britanski lovac. 1. septembra Richthofen je uzeo još jedan Dr1 na borbenu misiju i oborio engleski RE8, svoju 60. vazdušnu pobjedu i prvu u avionu koji će zauvijek biti povezan s njegovim imenom. Sutradan je oborio drugog britanskog lovca.

Prva serija Dr1 ’ koja je proizvedena dodijeljena je eskadrilama Voss ’s Jasta 10 i Richthofen ’s Jasta 11. To su bile elitne ručno birane jedinice s iskusnim pilotima, od kojih je većina već bila asovi sa visokim rezultatom. U njihovim rukama, Dreidekker se pokazao kao smrtonosno oružje, sposobno pobijediti čak i nove britanske Sopwith Camel i SE5a. U roku od četiri sedmice, Voss je oborio 20 aviona Antante. (Samo kratko vrijeme kasnije, Voss je oboren i ubijen kada je samostalno uletio u let pet britanskih lovaca SE5a, od kojih su svi upravljali visoko uspješnim asovima.)

Ali bilo je problema. Piloti početnici nisu bili laki za let: rukovanje je bilo vrlo dirljivo, posebno za vrijeme slijetanja. Takođe je imao ograničenu količinu benzina, što mu je omogućilo da ostane u vazduhu samo 80 minuta. Rotacijski motori koristili su ricinusovo ulje kao mazivo, a do 1918. toga je nedostajalo i zamijenjeno je s nekoliko različitih inferiornih zamjena, što je dovelo do epidemije kvarova na motoru. Gotovo odmah nakon njihovog predstavljanja, u dva odvojena incidenta, dva Dr1 ’ su se srušila nakon što im se gornje krilo slomilo tokom leta. Svi Dr1 ’ su odmah prizemljeni na mjesec dana dok su se ispitivali sudari. Fokker je izjavio da je problem rezultat loše izrade tokom montaže i odmah je projektirao jače tačke pričvršćivanja, ali su se nesreće nastavile. (U ožujku 1918., u borbi s britanskim Sopwith Camelsom, Dr1 kojim je upravljao Lothar von Richthofen, brat Crvenog barona#8217 i on s visokim rezultatom, bio je osakaćen kada se prednja ivica gornjeg krila odlomila: Richthofen je teško povrijeđen u sudaru.)

Ovi su incidenti narušili ugled Dreidekkera i njemačka zračna služba počela je tražiti zamjenu. Proizvedeno je samo 318 Fokker Dr1 ’, a ne više od 171 ih je bilo u službi odjednom, poslužujući u 14 različitih eskadrila. Do juna 1918. Dr1 je zamijenjen dvokrilcem Fokker D7.

Ipak, Dr1 je stekao strašnu reputaciju, uglavnom zato što su njime upravljali neki od najboljih borbenih pilota Prvog svjetskog rata. Osim Vossa (60 zračnih pobjeda) i Richthofena (80 pobjeda), Dr1 su upravljali asovi Ernst Udet (63 pobjede), Josef Jacobs (47 pobjeda), Paul Baumer (43 pobjede), Lothar von Richthofen (40 pobjeda) , Karl Bolle (36 pobjeda) i Karl Allmenroeder (30 pobjeda). Iz tvornice je Dr1 obojen u maskasto-smeđu shemu, ali su pripadnici Richthofenove elitne eskadrile Jasta 11 svoje lične zrakoplove prilagodili individualnim bojama kako bi se mogli lako prepoznati u zraku. Često tamne boje navele su britanske protivnike da Nijemce nazivaju "Leteći cirkus"#8221.

Replika Dr1 u livreji Lother von Richthofena

Na kraju, krila Fokker Dr1 ’s i mala brzina osudili su ga na zastarjelost. Kako je zamijenjen Fokkerom D7, Dreidekker je poslan u stražnje jedinice i korišten za obuku. Nakon završetka rata u novembru 1918. godine, određeni broj Dreidekkera odveden je u Francusku i Englesku na letačko testiranje. No, u roku od nekoliko godina poznato je da je samo nekoliko Dr1 ’ još uvijek bilo u letećem stanju. Jedan od njih, serijski broj 528/17, koristila je njemačka vojska kao probni avion i koristila se tokom snimanja najmanje dva ratna filma iz 1920. i#8217. godine, ali nestaje iz evidencije ranih 1930 -ih i vjerovatno je uništen u sudar. Serijski broj 152/17, jedan od ličnih Dr1 ’ koje je koristio Manfred von Richthofen, bio je izložen u berlinskom muzeju vazduha. Uništen je tokom bombardovanja Drugog svjetskog rata.Postoje i druge priče o tome da je još jedan avion von Richthofena, serijskog broja 425/17, premješten iz Berlina na sigurno na selo, ali su ga ratne izbjeglice usitnile za ogrjev. 1932. godine Anthony Fokker sastavio je kompletan Dr1 od postojećih rezervnih dijelova, a prikazao ga je drugi berlinski muzej, a također je uništen u bombardovanju.

Danas ne postoje autentični ratni Fokker Dr1 ’. Međutim, kopije originalnih tvorničkih nacrta i dalje su sačuvane, a iz tih je planova izgrađen niz replika. Oni koji su namijenjeni letenju obično se izrađuju s malim radijalnim motorima umjesto originalnih rotacija i imaju modernu avioniku u kabini. Međutim, 1966. godine Twentieth Century Fox je za svoj film George Peppard “The Blue Max ” izgradio dva Fokker Dr1 ’s, opremljena starinskim rotacijskim motorima LeRhone.

Godine 1994., Muzej zračnih snaga SAD -a u Daytonu u OH postavio je repliku Fokker Dr1, izgrađenu prema tvorničkim crtežima. Naslikan je u livreji Arthura Rahna, njemačkog asa sa 6 pobjeda.


Pogledajte video: Red Barons famous triplane Fokker Dr. I: 750 pieces in motion.. (Novembar 2021).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos